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der Fall ist, sich bei der Kollision auf den kreisförmigen 

 Druckkörper hinaufschiebt und das U-Boot unter Wasser 

 drückt. Sind dann die Luken offen, wie das bei ,,C ii" der 

 Fall war, so stürzt durch diese Wasser in das Boot und 

 kann das Boot zum Sinken l)ringen. Diese Gefahr besteht 

 wieder in höherem Maße bei Unterwasser-Booten, die 

 nur verhältnismäßig geringen Auftrieb haben, und bei 

 denen der kreisförmige Druckkörper offen zutage liegt. 

 Für T-Boote, die höher aus dem W^asser liegen, in der 

 Uberwasser-Fahrt vermöge ihres größeren Auftriebs auch 

 einen entsprechend größeren Wassereinbruch vertragen 

 können, und bei denen außerdem der Außenkörper dieses 

 Heraufschieben des anderen Schiffes erschwert, ist die 

 Gefahr nicht so groß. Den Beweis dafür liefert der Zu- 

 sammenstoß des deutschen U-Bootes ,,U 4" mit dem 

 Dampfer ,,Capella" im Februar vorigen Jahres, der sich 

 unter genau denselben Bedingungen wie der ,,Cii"-Fall 

 ereignete. Der Zusammenstoß war ein ül^eraus heftiger, 

 da beide Fahrzeuge äußerste Kraft liefen. Der Dampfer 

 durchschnitt den Außenkörper des Bootes, schob sich 

 etwa bis zur Schift'smitte auf das U-Boot herauf und 

 drückte es unter W^asser, so daß ein starker Wasserein- 

 bruch durch das offene \ orluk erfolgte. Dank seiner 

 großen Schwimmfähigkeit kam jedoch das Tauchboot, 

 sobald die Schiffe voneinander frei waren, hoch, und der 

 ganze, allerdings ziffernmäßig nicht unbedeutende Scha- 

 den bestand, abgesehen von der gerissenen Außenhaut, in 

 der Zerstörung oder Beschädigung einer Reihe von 

 Akkumulatoren-Zellen durch das eingedrungene See- 

 wasser. In die Gruppe der t'^berwasser-Kollisionen ge- 

 hört eigentlich auch der Untergang des russischen U- 

 Bootes ,,Kambala" im Sommer 1909, das vom Spitzen- 

 schiff" der Schwarze Meer-Flotte überlaufen wurde. Der 

 in seinen Folgen sehr beklagenswerte Unfall — die ganze 



