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auf Salzburg war. Das ist ungefähr derselbe Weg, dem 

 seit zwei Jahren die Tauernbahn folgt. Von der Südbahn- 

 strecke zweigten auch die Straßen nach Ungarn ab, dessen 

 Handel seither Fiume an sich gezogen hat. Jenseits der 

 Drauquelien und von Salzburg westwärts war stets die Kon- 

 kurrenz Venedigs zu groß, so wie dieses wieder die 

 Gotthardstraße Genua überlassen mußte. Als 1857 die 

 Südbahnlinie als erste über die Alpen geführt wurde, er- 

 weiterte sich für einige Jahre das i\ttraktionsgebiet ge- 

 waltig, aber der Bau anderer i\lpenbahnen hat bald wieder 

 die alten Zustände hergestellt. Ja vor der Erbauung der 

 Tauernbahn waren selbst Oberkärnten, Salzburg und 

 Oberösterreich, die doch seit Jahrhunderten mit Triest 

 Handel trieben, strittiges Gebiet. Die wichtigste Erwer- 

 bung der neu eröffneten Tauernbahn war Südbayern, das 

 vielleicht durch die Val Sugana- und Mittenwaldbahn 

 wieder teilweise verloren geht, weil schon vor ihrer 

 Vollendung Triest und \"enedig gleich weit von München 

 entfernt sind. lun Hauptziel der 1906 eröffneten Kara- 

 wanken- und Pyhrnbahn, größere Teile Böhmens für 

 Triest zu erobern, schlug ziemlich fehl, weil Hamburgs 

 Einfluß hier nach wie vor unerschütterlich ist. (Vgl. 

 Abbild. 10.) 



Damit berühren wir schon jene Nachteile, die trotz 

 aller Anstrengungen seitens der österreichischen Regierung 

 und der Triester Kaufmannschaft eine Konkurrenz mit 

 den norddeutschen Häfen erschwert. Unmittelbar hinter 

 der Stadt Triest erhebt sich der Karst zu 300 bis 500 m 

 Höhe; alle drei Bahnen, die landeinwärts führen, müssen 

 Steigungen von 20 bis 30%q überwinden und in Umwegen 

 das Plateau erklimmen. Das nächste Hinterland ist rauh 

 und arm, der maritime Einfluß ist in Laibach und Agram 

 jenseits des Karstwalles kaum mehr zu spüren. Die öst- 

 lichen Alpenländer und Südwestungarn sind wenig in- 



