Die Häfen der Adria. 



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von Alpenbahnen, die anderen Orten einen Vorsprung 

 sicherten. 



Dennoch wuchs der Verkehr, und als 1885 der Frei- 

 hafen mit einem Kostenaufwand von 30 Mill. Kronen 

 endhch fertig war, genijgte er nicht mehr ganz den Be- 

 di.irfnissen. Auch zeigte es sich, daß er bei heftiger Bora 

 den Landungsakt erschwerte. Man rastete indessen nicht. 

 Die VerstaatUchung der Lagerhäuser (1894), Schiffahrts- 

 subventionen und bescheidene Hafenerweiterungen zeigten 

 vorteilhafte Wirkungen; seit 1887 nimmt der Schiffsverkehr 

 beständig zu. Er wuchs von 1887 bis 1905 um 1,6 ]\Iill. 

 Tonnen, während er in den 84 Jahren von 1803 bis 1887 

 nur um 1,4 Mill. Tonnen zunahm. (Vgl. dazu die Ent- 

 wicklung des Warenverkehrs, Abbild. 12.) Mehr als in den 

 meisten großen Hafenstädten der Erde hat die Regierung 

 zum Aufschwung ihres Handelsplatzes beigetragen, und 

 während Hamburg auf seine eigenen Kosten den ganzen 

 Betrieb und Sicherheitsdienst auf der unteren Elbe be- 

 streitet, hat die Stadt Triest relativ sehr wenig zum Aus- 

 bau ihres Hafens beigetragen. 



Lii letzten Jahrzehnt entstand auch die seit langem 

 erstrebte zweite Bahnverbindung mit dem Norden. Ein 

 gemeinsamer Strang führt über Görz und Assling bis 

 zum Nordfuß der Karawanken; dann erfolgt eine Ver- 

 zweigung. Der eine Ast führt über Villach und Gastein 

 nach Salzburg zum Anschluß an Bayern, der andere 

 nordwärts über den Neumarkter Sattel nach Oberöster- 

 reich und Böhmen. Leider ist die Bahnlinie der vielen tech- 

 nischen Schwierigkeiten halber nur eingeleisig. Zum Teil 

 schon eröffnet, zum Teil noch im Bau ist die zweite Frci- 

 hafenanlage im Süden der Stadt bei S. Andrea. Dieser 

 Hafen kostet 90 Mill. Kronen, umfaßt außer langen Quai- 

 mauern drei breite Moli und ist besser vor der Bora ae- 

 schützt. Zum Schutz vor dem Scirocco wird nicht ein 



