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die neue amerikanische Bahnlinie auf den Keys beweisen, 
dab man darın schon recht weit gehen kann. Leichter 
und billiger aber ıst bei nur etwas größerem Abstand von 
Land zu Land die Einrichtung von Dampffähren. 
An zwei Stellen der Erde sind die geographischen 
und wirtschaftlichen Vorbedingungen dieser Verkehrs- 
form in vollstem Maße gegeben. Das ist einmal im Be- 
reich der nordamerikanischen Großen Seen und dann wie- 
der in der westlichen Ostsee. An beiden Stellen hat sie 
sich dann auch zu hoher Blüte entwickelt. So wurde der 
Michigan-See von mehreren Linien überspannt, deren 
längste Strecke an 400 km beträgt. Solche Entfernungen 
konnten natürlich erst dann überwunden werden, als es 
gelang, Fahrzeuge zu bauen, die auch auf großen Wasser- 
flächen die große Last von Zügen rasch und sicher zu 
transportieren gestatteten. 
Dampiffähren in primitiven Formen sind auf Flüssen 
und Binnengewässern ein seit langer Zeit häufig ver- 
wandtes Verkehrsmittel. Ihr Prinzip ist die Fortbewe- 
gungsmöglichkeit nach zwei Richtungen und ebenso der 
Zugang von beiden Seiten her: sie sind eine Art fliegender 
Brücke und in der äußeren Form solchen nicht unähnlich. 
In größeren Ausmaßen werden solche Fahrzeuge in Däne- 
mark — dem Land der meisten Dampffährlinien — noch 
häufig verwendet. So haben die Fähren der Strecke Kor- 
sör—Nyborg die Abmessungen 76:17,5 m und können 
16 Güterwagen von 8 m Länge befördern. Ihre Maschine 
entwickelt 120 IPS und erteilt ihnen eine Greschwindig- 
keit von 23 km stündlich. 
Dies kann man als Muster des Binnenwassertypus 
bezeichnen. \on Hochseetypen nenne ich den amerika- 
nischen Dampfer „Pere Marquette“, der viergleisig ist 
und bei 3500 IPS etwa 28 km in der Stunde läuft. Gleich- 
zeitig als Eisbrecher konstruiert ist die „Sainte Marie“, 
