Triest und die Tauernbahn. Ig 
Trotz der durchaus ungenügenden Bahnverbindungen 
Triests wuchs der Warenverkehr mit der Bahn vom 
Durchschnitte der Jahre 1857/59 bis 1900/1909 ın der Zu- 
fuhr (Einfuhr) auf das 12 fache, in der Abfuhr (Ausfuhr ) 
auf das 131» fache. Das spricht für die siegreiche Kraft 
der geographischen Lage von Triest, und dabei ist noch 
zu berücksichtigen, dab diese Steigerung eingetreten ist, 
trotzdem ein wichtiges und weites \erkehrsgebiet, das 
ungarische, durch die großartige Ausgestaltung des 
Hafens von Fiume (1872—1892) und die dahın geführte 
Bahn planmäßig und mit vollem Erfolge nach Fiume ab- 
gelenkt wurde. Um so mehr mußte dieses zielbewubte 
Vorgehen Ungarns der bereits in den sechziger Jahren ein- 
setzenden öffentlichen Erörterung über dıe dringende Not- 
wendigkeit einer zweiten Bahnverbindung mit 
ner krantıce Impulsevseben. 
Es’ handelte sich darum‘: 1. den Weg zwischen Triest 
und Salzburg abzukürzen, um von letzterer Stadt durch 
die bestehenden Bahnlinien und die von Bavern zugesagtc 
und auch zur Ausführung gebrachte Fortsetzung Frei- 
lassing— Mühldorf („bayerische Tauernbahn‘) nach Süd- 
deutschland hinein zu wirken; 2. Kürzung der Relationen 
zwischen Innerösterreich und Triest; 3. Abkürzung des 
von Triest nach Oberösterreich und Böhmen zielenden 
Weges. 
Die äußersten Grenzen des Eintlußgebietes eines mit 
dem Hinterlande nur durch Bahnen verbundenen Hafens 
liegen dort, wo die Eisenbahnen bei Verzichtleistung auf 
jeden Transportgewinn an die Grenze der Selbstkosten 
der Frachtbeförderung kommen. Ganz außer Betracht 
kommen für den Triester Hafen die Länder der ungari- 
schen Krone, welche in ihrem Seeverkehr durch die natio- 
nale Eisenbahnpolitik ganz nach Fiume gravitieren. Im 
Westen fällt Tirol in das Einflußgebiet von \enedig, und 
in Süddeutschland wird bereits in Württemberg das Ein- 
