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Nußgebiet von Genua und das von Bremen und der Rhein- 
mündungshäfen erreicht; anderseits kommt nördlich von 
der Donau schon in der Breite von Nürnberg das Einflub- 
gebiet von Hamburg zur Geltung, das sich auch weiter 
nach Osten durch das nördliche und mittlere Böhmen 
bis etwa in die Breite von Tabor erstreckt. Hier speziell 
ist durch die billigen Elbetarife für den Triester Platz 
keine Möglichkeit, den Warenverkehr von Hamburg ab- 
zulenken. Gerade für den industriellen Teil von Böhmen 
ist nicht Triest sondern Hamburg der naturgegebene 
Hafen. Fast der ganze böhmische Exportzucker geht 
auf der Elbe via Hamburg in die Konsumländer, und den- 
selben Weg nehmen Getreide, Obst, Glaswaren, Gablonzer 
Artikel, Steine und vor allem Holz und Braunkohlen. Der 
starke Elbeverkehr wird auch bleiben und sich noch stei- 
gern, wenn Deutschland selbst ihn nicht künstlich hemmt. 
Dies geschieht z. B. durch Belastung des Elbeverkehrs 
mit Schiffahrtsabgaben. Mit jeder Verteuerung des Elbe- 
verkehrs verschiebt sich das Einflußgebiet von Triest nach 
Norden. 
Im allgemeinen wird eine Bahn nur dann in ein frem- 
des, einem anderen Hafen näherliegendes Verkehrsgebiet 
eindringen, wenn dieser Hafen nicht genügend leistungs- 
fähig ist, die Güter sich dort aufstauen und nicht rasch 
abtransportiert werden können. Da sieht sich eben der 
Handel gezwungen, den etwas weiteren Weg zu einem 
anderen Hafen zu nehmen, der ıhm rasche Beförderung 
zusichert. Das dürfte von Tirol und wohl auch von der 
Ostschweiz gelten: ersteres hat seinen nächsten Hafen in 
Venedig, letztere in Genua. Venedig ist ‘aber in seinen 
Hafenanlagen hinter den steigenden Anforderungen zu- 
rückgeblieben und könnte sich nur durch umfangreiche 
und kostspielige Bauten über die Rolle eines bloßen Lokal- 
hafens für das industrielle Hinterland hinausheben; ander- 
