Triest und die Tauernbahn. >21 
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seits ıst Genua bereits in das Maximum seiner \Verkehrs- 
leistung hineingewachsen und kann bei seiner Lage am 
Fuße des Apennins und am Rande eines tiefen Meeres, 
aus dem sich nicht durch Aufschüttung Trockengelände 
gewinnen läßt, sich nicht leicht weiter ausgestalten. 
Schließlich gibt es wie für alle Unternehmungen so auch 
für Hafenbauten ökonomische Grenzen. Durch diese Um- 
stände vermag sich demnach das Einflußgebiet des Triester 
Hafens auch über Tirol und die östliche Schweiz zu er- 
weitern, namentlich dann, wenn letztere durch eine Ver- 
bindungsbahn vom \Vintschgau zum Oberrhein enger an 
das österreichische Eisenbahnnetz angeschlossen sein wird. 
Bezüglich der Hauptrichtung der zu erbauenden 
zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest, die nach dem 
Hauptteil der Strecke kurzweg Tauernbahn genannt wird, 
war man sich ganz im klaren. Es galt von Triest aus 
auf möglichst kurzem Wege entweder über den Predil 
oder die Karawanken nach Klagenfurt und Villach zu ge- 
langen, dann von Villach durch die Tauern hindurch An- 
schluß an die schon bestehende Salzachtalbahn zu finden, 
endlich vom Ennstal als Fortsetzung der Route Klagenfurt 
—St. Veit a. d. Gl.—Neumarkt— St. Michael—Selztal eine 
kürzere Verbindung durch die oberösterreichisch-steieri- 
schen Kalkalpen nach Linz und damit auch nach Böhmen 
herzustellen. Aber in Einzelheiten bestanden über die Wahl 
der südlich und nördlich vom Klagenfurter Becken zu 
erbauenden Linien noch recht geteilte und sich heftig 
befehdende Meinungen. Die Regierung hat gewissenhaft 
alle vorgeschlagenen Varianten bautechnisch und betriebs- 
ökonomisch geprüft, und die schließlich vom Parlamente 
gewählte Route ist das Ergebnis sehr eingehender Stu- 
dien und Vergleiche, ein Kompromiß zwischen gesamt- 
staatlichen und lokalen, wirtschaftlichen und militärischen 
Interessen. 
