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führte Bahn in kriegerischen Zeiten bedroht, eventuell 
lahmgelegt wissen. Aus denselben militärischen Gesichts- 
punkten heraus wurde auch von Görz, trotz der bereits 
vorhandenen über Nabresina nach Triest führenden Süd- 
bahnstrecke, die aber von der See her ganz schutzlos ist, 
eine eigene Verbindung nach Triest gebaut, die von Görz 
(9o m Meereshöhe) nochmals auf die Karsthöhe bis Re- 
pentabor (313 m) geführt wurde und von dort über Opeina 
in weitem Bogen und mit großem Gefälle (24 pro Mille) 
zu dem Franz-Josef-Hafen absteigt. 
Da der Widerstand maßgebender Faktoren gegen die 
Predil- oder Mangartroute nicht zu überwinden war, konn- 
ten nur östlicher gelegene Wege in Betracht kommen. 
\on den Projektvarianten hätte die von Klagenfurt über 
den Loiblpaß nach Krainburg und weiter über Bischof- 
laack nach Divaca führende Linie nur innerösterreichi- 
schen Interessen gedient und hätte speziell für die Re- 
lation Triest— Salzburg nur ganz geringe Wegkürzungen 
gebracht, die mit den hohen Baukosten in gar keinem 
Vergleiche gestanden wären. So erübrigte zur Bauaus- 
führung nur eine mittlere Variante. Diese vereinigt bei 
Rosenbach die von Villach und Klagenfurt kommenden 
Linien. Hinter Rosenbach wird bald in dem sich immer 
mehr verengenden Bärengraben der nördliche Eingang des 
7976 m langen Karawankentunnels erreicht, in dem die 
Bahn bis 637,7 m steigt, um dann wieder zu der 573 m 
hoch gelegenen Station Aßling abzufallen. Die Strecke 
Villach—Klagenfurt— Rosenbach— Aßling wird als die 
Karawankenbahn bezeichnet. Von Aßling bis Görz geht 
die Wocheiner Bahn, auf welcher die Strecke ABling— 
Wocheiner Feistritz verhältnismäßig geringe Schwierig- 
keiten bot und den Charakter einer Mittelgebirgsbahn 
zeigt, während der Abschnitt Podbrdo—Görz bautechnisch 
das schwierigste Stück der ganzen Tauernbahn ist; es hat 
