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Klagenfurter Becken geht, von dort über die südlichen 
Kalkalpen und den Karst zur blauen Adria absteigt. Sie 
durchmißt also Landschaften von ganz verschiedener geo- 
logisch-tektonischer Gestaltung, von ganz verschiedener 
Gesteinsbeschaffenheit und verschiedenen Steigungsver- 
hältnıssen. Die von dem Bahnbau zu bekämpfenden Natur- 
widrigkeiten waren demnach ın den verschiedenen mor- 
phologischen Landschaftsgebilden auch nach Ort und In- 
tensität sehr wechselnde. Neben den ungeheuren Schwie- 
rigkeiten für die Trassenführung auf offener Strecke be- 
standen nicht geringe für die Tunnelbauten; namentlich 
im Bosruck- und Karawankentunnel fand man sehr 
schlechtes, druckhaftes Tunnelgestein mit häufigen 
Wassereinbrüchen und Gasausströmungen. Daß schließ- 
lich die durch das Gesetz vom 6. Juni 1901 beschlössene 
und im Sommer 1909 fertiggestellte Tauernbahn dem Ver- 
kehr ın einem Zustande übergeben werden konnte, der die 
klaglose und gesicherte Betriebsführung gewährleistet, ge- 
reicht den österreichischen Technikern zum hohen Ruhme. 
Es seı nur noch erwähnt, daß auf der Gesamtstrecke der 
Tauernbahn (3381, km) notwendig wurden 4 große Tun- 
nels in einer Länge von 271% km, 66 kleinere Tunnels 
und Galerien mit einer Länge von 2415 km, 8,2 Millionen 
Kubikmeter Erd- und Felsarbeiten, 380 000 Kubikmeter 
trockene Steinbauten, 637 000 Kubikmeter Mörtel- und 
Betonbauten. Als die Arbeit in vollem Gange war, wur- 
den gleichzeitig 40 000 Arbeiter beschäftigt. Die Kosten 
halten sich im Rahmen der Kreditbewilligungen von 
299,4 Millionen Kronen. 
Die zweite Eisenbahnverbindung mit Triest hat für 
viele Relationen ganz bedeutende Wegkürzungen ge- 
bracht. Salzburg ist durch sie um 253 Tarifkilometer 
oder um 38% der früheren Weglänge Triest näher ge- 
rückt worden, Villach um 26 %, Klagenfurt um 32 % und 
