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seeischen \Verkehrswegen, wie im besonderen über Triest 
brauchbare Einfuhr- und Ausfuhrtarife vorbehalten zu 
sehen, kam es zu einer Vereinbarung, die in den im Januar 
1911 bekannt gemachten ermäßigten Tarifen nach einer 
Reihe von bayerischen Stationen zum Ausdruck kommen. 
Diese Ausnahmetarife, welche namentlich für Baumwolle, 
aber auch für Reis usw. gelten, legen der preußischen wie 
bayerischen Eisenbahnverwaltung beträchtliche finanzielle 
Opfer auf, zu deren Übernahme die bayerische Eisenbahn- 
verwaltung sich erst geneigter zeigte, als Preußen der 
bayerischen Brauindustrie Tarifbegünstigungen ein- 
räumte, welche deren Verkehrsbeziehungen zu den nord- 
westdeutschen Seehäfen wesentlich erleichtern, und auch 
der Nürnberg-Fürther Metall- und Spielwarenindustrie be- 
deutende Beförderungserleichterungen zuwendete. 
Triest ist mehr Import- als Exporthafen. Es fehlt 
an genügender Ausfracht für überseeische Märkte; die 
Schiffe, welche Güter von dort bringen, müssen damit 
rechnen, in Triest nur wenig oder gar keine Fracht zu er- 
halten. Das verteuert natürlich die Frachtraten nach 
Triest, erschwert regelmäßige und häufige Verbindungen 
und drückt die Konkurrenzfähigkeit herab. Der Import 
von Triest belief sich 1910 auf 20,95 Millionen Doppel- 
zentner, der Export nur auf 8,14 Millionen. Das Export- 
verhältnis stellt sich demnach auf über 25 % und ist weit 
schlechter als z. B. bei den deutschen Nordseehäfen, bei 
Marseille und Fiume, wo sich das Verhältnis von Export 
zum Import auf die Hälfte, oft auf zwei Drittel, bei Fiume 
gar auf 90 % stellt. Schlechter als in Triest ist dieses 
Verhältnis bei Genua mit 15 % und beı Venedig mit kaum 
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Der Schiffsverkehr von Triest zählte 19Io je rund 
12 000 aus- und eingegangener Schiffe mit je durchschnitt- 
lich 4,2 Millionen Registertonnen: die unbeladenen Fahr- 
zeuge repräsentierten mehr als ein Fünftel des Raum- 
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