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in Bremerhaven einengroßen Dockhafen anlegte, der 
ın seinem weiteren Ausbau auch den modernen Ansprüchen 
genügt. In Bremen selbst hatte die Weser noch 1885 
eine nutzbare Tiefe von nur 3 m. Daher verzichtete man 
hier vorläufig auf die Anlage von Rais und löschte die 
Schiffe auf dem Strom, so daß der Binnenschiff-Umschlag 
in Bremen die Oberhand gewann und auch für die An- 
lage der neueren Häfen maßgebend wurde. Diese schwie- 
rigen Verhältnisse, mit denen Bremen zu kämpfen hatte, 
erklären es denn auch, daß sein Verkehr (vgl. Abbild. 2) 
nicht in demselben Maße zunahm, wie der seiner Schwe- 
sterstädte. Als dann 1888 dank des Zollanschlusses auch 
in Bremen künstliche Hafenbecken gebaut werden mu- 
ten, wurde die geringe Tiefe der Weser zur Kalamität, 
so daß es sich gezwungen sah, das große Opfer zu bringen, 
welches die Weserkorrektion der Stadt auferlegte. Da- 
durch, daß Franzius den Fluß zwischen zwei Leitdämme 
einbaute, zwang er ihn, sein Bett allmählıch selbst zu ver- 
tiefen. Heute hat die Weser bereits eine nutzbare Tiefe 
von etwa 7 m. Der Erfolg der Weserkorrektion war eın 
lebhaftes Aufblühen des Verkehrs, das bereits aus Ab- 
bild. 2 hervorgeht. 
Da diese Linie eine ständige und stetige Zunahme 
des Verkehrs erhoffen läßt, zumal Bremen den Bau eines 
Kanals nach Hannover mit bedeutenden Mitteln unter- 
stützt, um sein Hinterland zu vergrößern, sind auch für 
die Zukunft größere Neubauten geplant, deren Umfang 
Abbild. 9 zeigt. Die Gesamtanlage der Bremer und 
Bremerhavener Häfen gehört zu dem Typus der Binnen- 
schiff-Umschlaghäfen, aber während Bremen einen Flut- 
hafen besitzt, ist der von Bremerhaven ein Dockhafen, 
so daß man die Gesamtanlage als gemischten 
Binnensch4aff- Umschlashafen” bezeichnen 
könnte. 
