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wöhnlichen Abgaben erreichen für dieses Schiff in Ham- 
burg eine Höhe von 5086 M., in Antwerpen von 4085 M., 
in Rotterdam von 3389M., in Kopenhagen von ı185 M. 
und endlich in Triest von 2585 M. In Hamburg sind die 
Gebühren aber nur für fünf Liegetage berechnet. Da es 
in der Regel aber nicht möglich ist, das Schiff in dieser 
Zeit abzufertigen, kommen hier noch weitere Gebühren 
von 48I M. für jeden Tag hinzu, welche man in den ande- 
ren Häfen nicht kennt. Wenn nun der Dampfer am 
Kai z. B. 3802 t gelöscht und dann 2802 t wieder geladen 
hat, so sind für jedes Io0 kg noch 10 Pf. Ladegebühren, 
im ganzen also 6604 M. zu zahlen. In Rotterdam er- 
reichen die Abgaben für diesen Fall nur eine Höhe von 
1218 M., während die Eisenhahn-Umschlaghäfen Antwer- 
pen, Triest und Kopenhagen keine besonderen Gebühren 
für die Benutzung der Kais erheben. Es zeigt sich also, 
daß den Schiffen im Hamburger Hafen weit höhere Lasten 
auferlegt werden als in Antwerpen und Rotterdam usw. 
Dadurch wird der Konkurrenzkampf bedeutend zu un- 
gunsten der deutschen Welthäfen beeinflußt, da die Schift- 
fahrtsgesellschaften diese Spesen natürlich auf die Frach- 
ten verrechnen müssen. 
Eine weitere Verteuerung der Frachten tritt noch 
durch Erhebung einer besonderen Gebühr für die Güter- 
beförderung auf der Hafenbahn ein, denn während 
die außerdeutschen Eisenbahnverwaltungen die Wagen 
spesenfrei an den Dampfer stellen, verlangen die deut- 
schen für die Überführung auf das Hafenbahngleis einen 
Zuschlag von Io, I5 oder 20 Pf. pro Ioo kg, so daß die 
Unkosten in den deutschen Häfen wiederum eine bedeu- 
tende Vergrößerung erfahren. 
Sind Antwerpen und Rotterdam schon hierdurch 
gegenüber den deutschen Welthäfen im Vorteil, so kommt 
ferner hinzu, daß von den Eisenbahnverwaltungen Bel- 
