Die festländischen Nordsee-Welthäfen. 37 
giens und Hollands alles geschieht, um den Verkehr der 
Häfen mit dem Hinterlande zu erleichtern. Dies wird 
in erster Linie durch die günstigen Tarife bewirkt, von 
denen wir oben bereits gesprochen haben. Dadurch, daß 
z. B. die holländischen Bahnen den großen Speditions- 
firmen bis zu 30% Ermäßigung geben, kann die Ware 
längere Bahntransporte vertragen und vermag dadurch 
ein gröberes Hinterland zu beherrschen. Ebenso gewäh- 
ren die belgischen Bahnen Massentransporten so bedeu- 
tende Vergünstigungen, daß sie für gewisse Gegenden 
und bestimmte Güter sogar der Binnenschiffahrt erfolg- 
reich Konkurrenz machen können. Dagegen haben sich 
die deutschen Eisenbahnverwaltungen bisher noch nicht 
dazu verstehen können, so weitgehende Vergünstigungen 
einzuführen. Seitdem haben die billigen Tarifsätze, 
welche auf der neugebauten Tauernbahn*) eingeführt sind, 
es sogar dem österreichischen Hafen Triest ermöglicht, 
in Hamburgs und Bremens Hinterland einzudringen und 
ihnen ihre Vorrangstellung in großen Gebieten streitig zu 
machen. Diese große Gefahr für die deutschen Welthäfen 
konnte bisher nicht abgewendet werden, da die deutschen 
Eisenbahnenverwaltungen die Gewährung von Vorzugs- 
tarıfen mit dem Einwande ablehnten, daß derselbe Zweck 
vorläufig noch ebensogut durch Herabsetzung der hohen 
Hafenabgaben in den Hansestädten erreicht werden 
könnte. 
Die staatliche Selbständigkeit, die Hamburg und 
Bremen sich ihrem Hinterlande gegenüber gewahrt haben, 
bringt für die deutschen Welthäfen, in bemerkenswertem 
Gegensatz zu den niederländischen, noch weitere Nach- 
teile mit sich, die sich besonders für Hamburg fühlbar ma- 
*) Heiderich, Franz: Triest und die Tauernbahn. ,„Meeres- 
kunde“ Jahrg. VI, Heft 9. 
