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denn der Hafen von Boston kann sich weder in bezug auf 

 Tiefe noch in bezug auf leichte Erreichljarkeit mit dem 

 von New York vergleichen. 



Allerdings hat die Wasserstraße, welche den Auf- 

 schwung von New York bedingte, durch die große Ent- 

 wicklung des Eisenbahnverkehrs schwer gelitten. Schon 

 seit 1864 l)ef orderten die Eisenbahnen im Staate New 

 York mehr als der Kanal, und in den letzten Jahren ist 

 eine ständige Abnahme des \'erkehrs auf dem letzteren 

 zu verzeichnen. Betrug 1889 der Wert der transportier- 

 ten Güter noch 294000000 Mark, so war er 1908 bereits 

 auf 185000000 Mark gesunken, und die Kanalfrachten 

 machen nur noch 3 Prozent der Eisenbahnfrachten im 

 Staate New York aus. Die natürliche Tiefenlinie, 

 welcher der Kanal folgt, ist eben auch für die Anlage von 

 Eisenbahnen außerordentlich günstig. Sie wird auf ihrer 

 ganzen Länge von zwei Hauptlinien benutzt, von denen 

 die eine, die ,,New York Central and Hudson Rivpr Rail- 

 road", auf einer großen Strecke viergleisig ist. So groß 

 ist der \'orteil der geringen Steigung,- daß beide Bahnen, 

 trotzdem sie den rechten Winkel von Hudson — Mohawk 

 zu machen gezwungen sind, selbst im Schnellverkehr er- 

 folgreich den Wettbewerb mit den Linien aufrecht er- 

 halten, die über die Appalachien direkt ins Linere führen." 

 L^nter diesen letzteren Eisenbahnen heben sich insbeson- 

 dere die l)eiden hervor, welche ursprünglich dazu be- 

 stimmt waren, für Philadelphia ein reiches Hinterland zu 

 erschließen, die ,,Pensylvania"- und ,, Baltimore and 

 Ohio"-Eiscnbahn. Ihre Fortsetzungen oder Ergänzungs- 

 stücke nach New York haben aus den eben dargelegten 

 Gründen wesentlich dazu beigetragen, um New Yorks 

 Einfluß auch in das Hinterland von Philadelphia zu er- 

 strecken, so daß letzteres nun zu einer Station auf dem 

 Wege von New" York nach Chicagfo oder St. Louis se- 



