Handelswege im Östseegebiet in alter und neuer Zeit. 29 
Gewaltige Veränderungen haben dann auf diesem 
Gebiete die letzten zwanzig Jahre gebracht. Es sind neue 
Handelswege zur Ostsee geschaffen, die den Verkehr 
mächtig gehoben und zum Teil in andere Bahnen gelenkt 
haben. Da ist im Norden zunächst die Eisenbahn von 
Haparanda nach Narvik gebaut, die den Export der 
schwedischen Eisenerze von Gellivara, vom großen Malm- 
berg nicht nur im Sommer auf der Ostsee, sondern das 
ganze Jahr hindurch nach der norwegischen Küste er- 
möglicht. Daneben ist der Verkehr von und nach Peters- 
burg auf den russischen Seen und Flüssen im ständigen 
Wachsen, und der alte Weg der Waräger nach dem 
Schwarzen Meer und der Caspisee auf dem besten Wege 
wieder in Aufnahme zu kommen, wenn auch der Plan, 
die Wo’ga mit der Ostsee oder der Newa durch einen 
Schiffahrtskanal zu verbinden, noch gute Weile hat. 
Anders liegen aber die Dinge im Süden und im 
Westen. Hier ist vor allem der Bau des Kaiser-Wilhelm- 
Kanals von großer Bedeutung geworden. Durch ihn sind 
Hamburg und Bremen gewissermaßen an die Ostsee ver- 
legt und gewinnen steigende Bedeutung. Hamburgs Ost- 
seeverkehr, der früher unbedeutend war, betrug im Jahre 
1900 bereits 1 146000 Tonnen und stieg bis I9IO auf fast 
2!/, Millionen; bei Bremen sind die gleichen Zahlen 
480 000 und fast 900 000. Hamburgs Anteil am Ostsee- 
handel betrug 1889 etwa IO, 1900 fast 22, I9IO über 
31 v. H. des seewärtigen Güterverkehrs der wichtigsten 
deutschen Seehäfen, Dadurch ist Lübecks Verkehr, der 
sich von 1900 bis 1910 erheblich gesteigert hat (er stieg 
von 692 000 t auf 1095 000), von etwa 20 v.H. 1889 aut 
LA: v.>El. 1m: Jahre 2900% und 13,8 v.°Hl. 1910, herab- 
gedrückt. Dabei betrug der seewärtige Güterverkehr der 
sieben wichtigsten deutschen Häfen mit den Ostseeländern 
1889 etwa 3 Millionen Tonnen, 1900: 4°/, und 1910 bei- 
