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nahe 8 Millionen Tonnen — eine gewaltige Steigerung. 
Diese Begünstigung Hamburgs und Bremens durch einen 
Kanal, der zu Landesverteidigungszwecken erbaut ist, be- 
rührt um so schmerzlicher, als Lübeck im Jahre 1867 
bedingungslos dem norddeutschen Bunde beigetreten ist, 
während Hamburg und Bremen einstweilen ihre Zoll- 
grenzen noch beibehielten und dann zu den Freihafen- 
bauten eine Beihilfe von 40 und ı2 Millionen Mark vom 
Reich erhielten. Lübeck hat unter großen Opfern ver- 
sucht, den alten Weg zur Elbe durch den Bau des Elbe- 
Travekanals zu beleben; es ist zu wünschen, daß der 
Anschluß an den industriereichen Westen durch die Er- 
bauung des Mittellandkanals bald erreicht werde. Der 
Wunsch ist um so mehr berechtigt, als damit auch für den 
Fall eines Seekrieges und die damit zu erwartende Erschwe- 
rung des Nordseeverkehrs die Möglichkeit des Austausches 
von Lebensmitteln und Rohstoffen zwischen Ost und West 
neben der in Kriegszeiten doppelt in Anspruch genom- 
menen Eisenbahn geschaffen werden würde, und Ver- 
hältnisse, wie sie jetzt auf dem rheinisch-westfälischen 
Kohlenmarkt herrschen, unmöglich würden. Eine andere 
Erweiterung der Zuwege zur Ostsee steht mit der Er- 
öffnung des Großschiffahrtsweges Stettin—Berlin bevor. 
Das wird Stettins Seeverkehr voraussichtlich mächtig be- 
leben, steht doch Stettin schon jetzt an dritter Stelle unter 
den deutschen Seehäfen, mit fast 5 Millionen Tonnen 
dicht hinter Bremen. 
Auch der Zugang zur Nordsee hat eine Erweiterung 
erfahren; neben dem Sund, der wegen Kopenhagens Be- 
deutung immer noch große Anziehungskraft hat, kommt 
für größere Schiffe mit erheblichem Tiefgang mehr und 
mehr der Belt in Betracht, der auch in alten Zeiten schon 
befahren ist, über den wir aber verhältnismäßig wenig 
wissen. 
