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Erzeugnissen. Aber daneben war der Westen auch selbst 
ein gewaltiger Produzent von Rohstoffen, z. B. von Wolle, 
Getreide, Holz, Kupfer, Blei. Wurden diese auch zumeist 
im Westen selbst konsumiert,. hatten also für den ost- 
westlichen Seehandel keine Bedeutung, so lieferte doch 
der Westen dem Osten mindestens einen sehr wichtigen 
Roh- oder Nahrungsstoft, nämlich das Salz. 
Wie stellt sich nun die Lage Deutschlands zu diesen 
neueröffneten Seeverkehrswegen dar? Wir müssen da 
zwei Systeme von Seehandelsstraßen unterscheiden. Das 
eine besteht aus der Kette jener Verbindungen, die in 
ihrer Gesamtheit eben den ost-westlichen oder baltisch- 
niederländischen Handelszug ausmachen. Er bewegt sich 
längs der deutschen Küste hin. Allerdings liegen die 
äußersten Endpunkte dieses Seehandelsweges — Brügge 
und London einerseits, Nowgorod anderseits — außerhalb 
der deutschen politischen Sphäre. Aber im ganzen be- 
steht doch die eigentümliche Tatsache, daß Deutschland 
in sich selbst die Gegensätze zwischen rohstofferzeugendem 
Kolonialland und industriellem Stammland vereinigte, daß 
also einer der wichtigsten Seeverkehrszüge des Mittel- 
alters gewissermaßen im Bereich deutscher Küstenschiff- 
fahrt verblieb. Denn der gewerbtätige Westen, besonders 
Rheinland-Westfalen, konsumierte einen großen Teil der 
östlichen Kolonialprodukte. Diese Produkte entstammten 
zwar nur zum kleineren Teil dem deutschen Siedlungs- 
land (Preußen, Pommern), aber ihr Export lag doch in 
der Hand der rein deutschen Kolonialstädte. So sehr 
beherrschten damals die Deutschen den Ostseehandel und 
damit die wichtigste Seeverkehrsstraße der Zeit, daß die 
Hanse es wagen konnte, auch der Nordseeschiffahrt be- 
stimmte, aus den klimatischen Verhältnissen der Ostsee 
erwachsene Regeln vorzuschreiben. Sie verbot die Winter- 
schiffahrt zwischen dem Iı. November und 22. Februar, 
