Deutschlands Lage zum Meere im Wandel der Zeiten. 17 
um nicht die in dieser Zeit vom EFise blockierten Ostsee- 
städte gegenüber den Nordseestädten zu benachteiligen. 
Eine günstigere Lage als die des damaligen Deutschland 
zu dem ostwestlichen Seehandelszuge läßt sich also kaum 
denken, und um die Gunst der Lage zu vollenden, kam 
jenes barriereartige Vorspringen Jütlands hinzu. Während 
der Verkehr sonst naturgemäß an der Mitte ohne nähere 
Berührung vorübergezogen wäre, schöpften nunmehr die 
in der Mitte zwischen dem kolonialen Osten und dem 
gewerblichen Westen gelegenen wendischen Städte, be- 
sonders Lübeck und Hamburg, ihre Hauptbedeutung 
gerade daraus, daß sie den von Osten und Westen heran- 
flutenden Verkehr aufnahmen und über die holsteinische 
Landstraße leiteten. 
Wie in einem Gewebe die Kettenfäden mit dem ver- 
bindenden Einschlag, so kreuzte sich mit den ostwestlichen 
\Verkehrsbahnen ein System mehr nordsüdlich gerichteter 
Querwege. Einen dieser Querwege kennen wir schon: 
es ist der alte rheinisch-englische, etwa durch die End- 
punkte Köln—London bezeichnete, ehemals der Haupt- 
trakt des nordwesteuropäischen Seeverkehrs, jetzt zu einem 
Seitenast herabgesunken. Wie nun England dem Nord- 
westrand des Kontinentalrumpfes, so liegt Skandinavien 
dem Nordrand gegenüber, und zwischen diesen beiden 
Gegenküsten entwickelte sich — senkrecht zum nieder- 
ländisch-baltischen Handelszug — eine Reihe von Verkehrs- 
linien. Ich nenne als die wichtigsten die Verbindungen: 
Kampen und Deventer— Bergen, Bremen—Bergen (später 
auch: Hamburg—Island), Lübeck—Bergen, Rostock und 
Wismar— Oslo (Christiania), Lübeck—Schonen, Danzig— 
Schonen, Lübeck—Stockholm. Die Hauptbedeutung Skan- 
dinaviens für den Seehandel beruhte in dem Fischreichtum 
der dortigen Meere. Bergen und Skanör-Falsterbo an der 
Südwestecke Schonens waren die größten Fischexport- 
