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ist die Umwälzung viel langsamer und in ihren wich- 
tigsten Stadien viel später vor sich gegangen, als man 
gewöhnlich annimmt. Noch zu Beginn des 19. Jahr- 
hunderts bestand das mittelalterliche Seeverkehrssystem 
in seinen Grundzügen unerschüttert fort, und erst 
zwischen 1840 bis 1870 sind die wirklich entscheidenden 
Verschiebungen eingetreten. Ich will versuchen, einige 
markante Züge der Entwicklung deutlicher zu machen. 
Im 16. Jahrhundert prägte sich die Sonderung zwischen 
kolonialem, rohstofferzeugendem Osten und industriellem 
Westen schärfer als bisher aus. Die große Verdichtung 
der Bevölkerung, besonders in den Niederlanden, auch in 
Spanien-Portugal, rief einen erhöhten Bedarf an Getreide, 
an Rohstoffen für Haus- und Schiftbau und dergleichen 
hervor. Danzig wurde damals der große Getreidelieferant 
Europas. Es exportierte gegen Ende des 16. Jahrhunderts 
jährlich über 120000 t Getreide (für die Zeit eine be- 
deutende (Quantität), und versorgte mit polnischem Ge- 
treide nicht nur die Niederlande und die iberische Halb- 
insel, sondern seit dem Ende des 16. Jahrhunderts auch 
Italien. Die Vorteile seiner Lage als Weichselmündungs- 
hafen kamen damals voll zur Geltung. Aber es war 
damals de facto keine deutsche Hansestadt, sondern eine 
polnische Stadt, und ebenso fielen Reval und Riga an 
Schweden und Polen. Nicht die deutsche Hanse als 
Vertreterin deutscher Wirtschaftsinteressen, sondern jene 
fremden Mächte wurden also die Nutznießer der bevor- 
zugten Lage der Städte. 
Eine Konkurrenz erwuchs der baltischen Getreide- 
ausfuhr seit dem 17. und 18. Jahrhundert in Archangel, 
wohin südrussisches Getreide im Winter auf Schlitten 
transportiert wurde. Aber die Stellung der baltischen 
Häfen als der vornehmsten Getreidelieferanten Europas 
wurde dadurch nicht erschüttert. Noch in den 30er, 
