26 Meereskunde. 
Jahr eine geringere Rolle, und bei den heutigen tech- 
nischen Hilfsmitteln kann eine völlige Unterbindung des 
Verkehrs durch Eis kaum mehr eintreten. Die größere 
Fluthöhe in den englischen Flußmündungen erleichtert 
ferner in der Tat den Verkehr bei dem ständig zu- 
nehmenden Raumgehalt und Tiefgang der Schiffe. Aber 
auch diese Frage ist sozusagen vorläufig nicht aktuell, 
denn nach der Versicherung der Hamburger Strombau- 
verwaltung ist sie in bezug auf die Tiefe der Niederelbe 
den höchsten Anforderungen der Praxis ständig um I bis 
ı!/; m voraus. Es bleibt als letzter angeblicher Vorzug 
die geringere Entfernung von den transozeanischen Gegen- 
küsten. Nun, in Wirklichkeit ist das gar kein Vorzug, 
sondern ein Nachteil. Denn es kommt ja im Güter- 
verkehr, der am meisten ins Gewicht fällt, nicht auf mög- 
lichste Verkürzung der Seereise, sondern im Gegenteil 
auf möglichste Ausdehnung an; denn der Seetransport ist 
ja ungemein viel billiger als der Landtransport, und je 
näher man daher das billige‘ Transportmittel, das See- 
schiff, an die wichtigsten Konsumtions- und Produktions- 
stätten heranführen kann, desto besser ist es. Darin liegt 
also ein gewaltiger Vorzug der belgischen, holländischen 
und deutschen Nordseehäfen vor den englischen. Denn 
Antwerpen, Rotterdam, Hamburg stehen in direkter und 
sehr viel kürzerer Verbindung mit den Hauptsitzen euro- 
päischer Gewerbtätigkeit und Konsumtion in den mittleren 
Teilen des Kontinents. Hamburg ist nicht nur Ein- und 
Ausfuhrhafen für den größten Teil Deutschlands, sondern 
auch für Böhmen, Mähren, Österreich, ja sogar Galizien 
und Nordungarn. Ähnlich steht es mit Antwerpen und 
Rotterdam. Die britischen Häfen dagegen sind direkt 
nur die natürlichen Versorger des eigenen Landes, das 
sich trotz der ungemein hohen Entwicklung seiner In- 
dustrie an Umfang, Bevölkerungszahl und Aufnahmefähig- 
keit mit der Einflußsphäre der kontinentalen Nordseehäfen 
