H. LÉAUTÉ. — LA MACHINE A VAPEUR 
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cette époque jusqu'à aujourd’hui, ont amené la 
machine à vapeur, la locomotive, la machine 
marine, à leur état actuel. Ces perfectionnements 
ont été innombrables ; les uns ont été consacrés 
par l'expérience, d’autres ont été abandonnés, 
d’autres sont encore en discussion ; tous les orga- 
nes de la machine, depuis les foyers et les chau- 
dières jusqu'aux appareils de distribution, aux 
cylindres, aux condenseurs, aux régulateurs... ont 
été modifiés d’une multitude de façons ; nous lais- 
serons de côté ces transformations de dispo- 
sitifs, si intéressantes qu’elles puissent être, pour 
signaler uniquement les questions sur lesquelles 
se porte en ce moment l'attention des Ingénieurs. 
Ces questions, ou, du moins, les principales 
d’entre elles, lorsque, faisant abstraction des pro- 
blèmes particuliers, on se place à un point de vue 
général, sont relatives aux points suivants : hautes 
pressions, grandes vitesses, détentes successives, 
chemises de vapeur, surchauffe, compression, va- 
peurs autres que la vapeur d’eau. 
Nous dirons un mot de chacune d'elles. 
Les hautes pressions présentent ce premier 
avantage de conduire à des dimensions moindres 
pour les machines ; de plus, elles permettent la 
suppression du condenseur et donnent ainsi une 
notable simplification. 
Leurs inconvénients sont de favoriser les con- 
densations à l’admission et, surtout, d’entrainer, à 
l'échappement, une perte considérable de chaleur; 
on peut, dans certains cas, utiliser cel échap- 
pement en lançant la vapeur dans la cheminée 
et produisant ainsi un lirage forcé; c’est ce qui 
a lieu dans les locomotives. Les hautes pres- 
sions se généralisent de plus en plus et l'Exposi- 
tion de 1889 à mis en relief la tendance de l’indus- 
trie à en adopter l'emploi. 
Les grandes vitesses contribuent, comme les 
hautes pressions, à réduire les dimensions des 
moteurs ; elles présentent en outre de grands avan- 
tages pour la régularité du mouvement ; elles cor- 
respondent enfin à une notable économie de calo- 
rique en atténuant, comme l'ont montré des 
expériences récentes, le refroidissement par les 
parois; mais elles exigent des matériaux excellents 
et une exécution très soignée car les pièces fali- 
guent beaucoup. 
La fixation du degré de détente à prendre dans 
chaque cas peut prêter encore à la discussion; si 
l'on s’en remettait à la théorie seule, on admet- 
trait d’une facon générale les grandes détentes ; la 
pratique, au contraire, conduit aux détentes mo- 
dérées; les condensations à l'admission et le travail 
de la contre-pression augmentent d'importance 
relative avec la détente et limitent ainsi le degré 
d'expansion à adopter. 
A ce point de vue, les machines à détentes suc- 
cessives, depuis les compound à deux cylindres 
jusqu'aux machines à triple et à quadruple expan- 
sion présentent des avantages. Bien qu'a priori ce 
système semble peu économique, puisque les chutes 
de pression d’un cylindre à l’autre éloignent de la 
reversibilité, il se trouve qu’en fait, l'influence des 
parois, dont le rôle est prépondérant au point de 
vue des pertes de chaleur, est diminué d'impor- 
tance et qu'on réalise, en total, un gain notable. 
Mais s’il parait cerlain que la détente par cascade 
évite des pertes, surtout dans le cas de hautes 
pressions, elle présente des inconvénients dans les 
machines à régime variable et l’on est d’ailleurs 
très loin d'être fixé sur la meilleure manière de 
réaliser cette détente. Vaut-il mieux deux cylindres 
ou plus de deux? Quelles doivent être leurs pro- 
positions relatives? Faut-il, comme on l’admet 
généralement, pratiquer la détente au petit eylin- 
dre? Ce sont là autant de questions qui ne sont pas 
résolues et il serait même imprudent d'affirmer, 
d'une façon absolue, pour tous les cas, la supé- 
riorité des compound sur les machines simples. 
Les chemises de vapeur constituent peut-être 
encore un problème plus obscur, bien qu'il ait été 
l’objet de nombreux et importants travaux. Le 
principe lui-même n’est pas en question; l’enve- 
loppe donne lieu, quand il n’y a pas surchauffe, à 
une économie considérable, mais on est loin d’être 
fixé sur le meilleur dispositif à appliquer. Il semble 
certain qu'on ne doit pas faire passer préalablement 
dans l'enveloppe la vapeur des cylindres, mais 
faut-il préférer, comme cela parait probable, l’en- 
veloppe à circulation à l'enveloppe de vapeur 
stagnante? Convient-il de placer une chemise sur 
chaque cylindre ou sur le grand seul ? Quelle doit 
être la température de la vapeur à l'intérieur de 
l'enveloppe ? Tous ces points ne sont pas encore 
complètement fixés et l’on n’a même, sur certains 
d’entre eux, aucune indication sérieuse. 
La surchauffe, préconisée par Hirn, à la suite 
d’études justement célèbres, est certainement l’un 
des meilleurs moyens dont on dispose pour amé- 
liorer le rendement des machines; elle agit dans 
le même sens que la chemise de vapeur, mais pro- 
duit des économies plus fortes ; malheureusement, 
elle s’est heurtée à certaines difficultés pratiques 
et exige de grandes précautions; il est malaisé 
d'en régler le degré; tantôt elle est poussée trop 
loin, les lubrifiants se brülent et les surfaces grip- 
pent, tantôt elle est trop faible et ne donne aucun 
résultat. D'autre part, les surchauffeurs sont des 
appareils gênants et coûteux. 
La compression de la vapeur à la fin de la course 
a pour effet de diminuer et même de faire dispa- 
raitre les pertes de chaleur dues aux espaces morts; 
