314 Das gefaltete Land des Weſtens. 
Salzſümpfen unterhalb der hohen Vulkane. An verkehrsreicheren Kordillerenpäſſen werden 
an verſchiedenen Stellen Raſtplätze mit Waſſer, Weide und Holzvorräten eingerichtet. 
Im ganzen ſchmal, werden die Saumpfade, Caminos de tropa, allmählich zu Straßen 
ausgebaut und dienen dann nicht nur dem Viehtransport, ſondern auch dem Wagenverkehr. 
Auf ihnen bewegen ſich zweiräderige Ochſenkarren, Carretas, Einſpänner, Birloches, größere 
Kutſchen und Reiter. Über die Kordillere führen ſie oft in endloſen Serpentinen an ſchwin— 
delnden Abgründen vorüber, wie die bis 1910 ſehr häufig benutzte Straße über die Cumbre 
de Uſpallata; auf ihr verkehrten kleine, mit Segeltuchdach beſpannte Wagen zu vier Per- 
ſonen, jeder von vier Maultieren gezogen, während das Gepäck zwiſchen den Endſtationen 
der Querbahn auf Maultieren oft im Galopp befördert wurde. 
An die Stelle der Poſtſtraßen ſind allmählich Eiſenbahnen getreten. Die erſte wurde 
1852 erbaut und war eine Grubenbahn, von Caldera nach Copiapd. Erſt 1863 wurde die 
großartige Gebirgsbahn zwiſchen den beiden Hauptſtädten Santiago und Valparaiſo eröffnet. 
Von Santiago aus bot nun das große Längstal einen günſtigen Boden für Eiſenbahnbau, 
und es entſtand der ſüdliche Zweig der großen chileniſchen Längsbahnz; dieſe er— 
reichte ſchon 1868 Curicd und 1879 Angol, aber erſt 1889 Pitrufquen ſüdlich von Temuco 
und erſt 1901 Oſorno, da anfangs die Kämpfe im Araukanerland, ſpäter die wirtſchaftliche 
Lage den Fortſchritt verlangſamten, und erſt 1913 Puerto Montt. Von dieſer Längsbahn 
gehen Zweigbahnen aus nach Traiguen, nach den Kohlenfeldern von Lebu und Cafnete, 
nach Concepeion und Cauquenes. Eine weitere Abzweigung führt von Llai Llai nach 
Santa Roſa de los Andes; dieſe wurde bis zum Jahre 1909 bis Caracoles weitergebaut 
und nach Eröffnung des großen Tunnels 1910 mit der argentiniſchen Endſtation Las Cuevas 
der transandinen Bahn verbunden. 
Der nördliche Zweig der großen Längsbahn iſt 1913 bis Piſagua fertiggeſtellt. 
Zunächſt iſt La Serena an die Bahn Valparaiſo-Santiago bei Calera angeſchloſſen worden, 
und es kam nun darauf an, die Endpunkte der von der Küſte ausgehenden kleinen Stich— 
bahnen, vielfach Privatbahnen, miteinander zu verbinden. Da dieſe Nordbahn die Ausläufer 
der Kordillere oftmals zu queren hat, weil das Längstal im Norden weniger zuſammen⸗ 
hängend entwickelt iſt, ſo war ihre Erbauung mühſam, und man hat daher auch ihr, wie der 
andinen Querbahn, eine Spurweite von nur einem Meter gegeben. Anderſeits erleichterte 
die Exiſtenz vieler kleiner Stichbahnen, wie Caldera -Copiapö, Chanaral-Salado, Taltal- 
Cachinal, Tocopilla-El Toco, Iquique-Noria-Lagunas, den Bau inſofern, als von mehreren 
Punkten aus gleichzeitig gebaut werden konnte. 1892 iſt ferner die Bahn Antofagaſta— 
Ascotan-Oruro ins Leben getreten, die rund 400 km weit in Chile verläuft, und endlich iſt 
1912 noch die von einer engliſchen Geſellſchaft gebaute Bahn Arica-La Paz eröffnet worden, 
von der etwa 150 km auf chileniſches Gebiet entfallen. 
Chile hat daher 1913: 8500 km Eiſenbahnen gegen 4643 im Jahre 1900. Auch das 
Telegraphenneg iſt von etwa 20000 im letztgenannten Jahre auf 36000 im Jahre 1913 
geſtiegen. Das an der Weſtküſte entlanglaufende Kabel iſt von Valparaiſo nach Süden 
bis Chiloé weitergelegt worden, und die drahtloſe Telegraphie beginnt ebenfalls ſich ein- 
zubürgern. Dagegen fehlt noch eine Kabelverbindung mit Punta Arenas. 
