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dem neuerdings seit dem Aufkommen der Flugtechnik viel gearbeitet worden 

 ist. Es hat sich gezeigt, dass die alte NEWTON-sche Widerstandsformel 



K=\. r . V* • F- sin 2 a 



\K Widerstand, y Dichte, V Gescrnvindigkeit, F Fläche, a Neigungswinkel) 

 nicht mit der Erfahrung iibereinstimmt; der Widerstand ist eher einfach pro- 

 portional dem Neigungswinkel als dem Quadrat desselben. Proportionalität 

 des Widerstandes mit dem Quadrat der Geschwindigkeit besteht dagegen 

 annähernd fur gewöhnliche Windgeschwindigkeiten. Weiter hat es sich aber 

 gezeigt, dass ein grosser Teil des Luftwiderstandes eine Kantenwirkung ist. 

 Verschiedene Körper von gleichem Querschnitt machen einen verschiedenen 

 Widerstand je nach ihrer Form. So zeigt von scheibenförmigen Körpern 

 gleicher Dicke und Fläche die kreisrunde Scheibe den kleinsten Widerstand, 

 rechteckige Scheiben gleicher Fläche haben einen je grösseren Widerstand, je 

 länger und schmäler sie sind, u. s. w. Eine diinnere Scheibe macht einen 

 grösseren Widerstand als eine dickere, sonst gleiche. Durch zweckentsprechende 

 Formgebung känn man den Widerstand eines Körpers von gegebenem grössten 

 Querschnitt (senkrecht zum Winde) bis zu einem Dreissigstel desjenigen einer 

 diinnen Scheibe von demselben Querschnitt herabdriicken (vgl. Grammel p. 

 112). Es hängt dies mit Wirbelbildungen hinter den Kanten zusammen. Die 

 nach der Theorie ausgerechneten Widerstandswerte nähern sich der Beobach- 

 tung in dem Masse, als man die auftretenden Strömungserscheinungen mathe- 

 matisch zu fassen imstande ist. Die möderne Theorie laboriert lieber nicht 

 direkt mit dem Druck, sondern mit den Stromgeschwindigkeiten und Strom- 

 richtungen in der Umgebung des Körpers. Es gilt, eine mathematische 

 Beschreibung des »Strombildes» zu geben. Daraus ist dann unter gewissen 

 Voraussetzungen der resultierende Widerstand zu berechnen. Allés dies ist 

 aber noch nicht einmal fiir die am besten studierten und in der Technik 

 wichtigsten Körperformen, z. B. fiir die Fliigelformen der Flugzeuge, restlos 

 gegliickt (vgl. Grammel 191 7 p. 112 — 113)- 



Es durfte nach obigem klar sein, dass auch nur eine rohe Schätzung des 

 vom Winde verursachten Durchliiftungseffektes im Boden ausserordentliche 

 Schwierigkeiten bietet. Trotzdem will ich, unter allem Vorbehalt, eine solche 

 Schätzung versuchen. 



Ich gehe davon aus, dass die vom Wind getroffenen Terrainlbrmen von 

 allén experimentell auf ihren Luftwiderstand hin untersuchten Körpern am 

 meisten den Rotationskörpern ähneln. Die Resultate der Messungen an solchen 

 Körpern werden gewöhlich mittels des Koeffizienten k in folgender Formel 

 ausgedriickt: 



K =k- F- V 2 , 



\vo K den Widerstand, F den grössten Querschnitt senkrecht zum Winde, V 

 die Windgeschwindigkeit bedeutet. Die Werte von k sind nun fiir eine Reihe 

 von Rotationskörpern recht verschiedener Gestalt von auffallend gleicher Grös- 

 senordung. Man hat gefunden (Eiffel; Martienssen 1913 p. 90 — 91): fiir 

 einen Zilinder (Achse senkrecht gegen den Wind): k = 0,04, fiir eine Kugel 

 (25 cm Diam.) k = 0,01 1 und fiir einen Kegel mit 20 Spitzwinkel und Basis 

 in Kugelform abgerundet k = 0,01 öder 0,006, je nachdem die Spitze öder 

 das Kugelende gegen den Wind gerichtet war. Hierbei sind als Einheiten 



