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W. C. UiNWIN. — LES RÉCENTS PROGRÈS DE LA MÉCANIQUE 



par cheval et par année de 3.000 heures, sans 

 compter ni l'intérêt, ni l'amortissement, ni l'en- 

 tretien des machines. C'est plus du quintuple de 

 ce que coûterait la vapeur. 



Parfois cependant, des conditions locales per- 

 mettent de distribuer à bon marché, par eau sous 

 pression, la force motrice à des manufactures oii le 

 travail est continu; le cas se présente quand on 

 peut créer de grands réservoirs à une grande hau- 

 teur. Mais ni la transmission télédynamique, ni la 

 transmission par eau sous pression ne présentent 

 les qualités nécessaires à la distribution de l'éner- 

 gie, partant d'une station centrale. On a essayé la 

 vapeur et l'eau chaude en Amérique, mais sans 

 réel succès. 11 n'y a que deux autres systèmes pos- 

 sibles : l'air comprimé et l'électricité. 



Depuis longtemps l'rti/- fowyWwe a été utilisé au 

 transport de l'énergie à distance dans le perce- 

 ment des tunnels ou des galeries de mines. Ce 

 n'est que récemment qu'il l'a été à une distribu- 

 tion très ramifiée de force par station centrale. 

 Dans plusieurs cas l'installation était faite grossiè- 

 rement, contrairement aux principes et à toute 

 science, en sorte que la perte d'énergie était con- 

 sidérable. C'est l'expérience du système Popp à 

 Paris, qui a démontré les avantages de l'air com- 

 primé. Ce système s'est développé graduellement. 

 Vers 1870, il existait une très petite station qui ne 

 servait qu'à transmettre l'heure à des horloges 

 publiques ou privées par des impulsions intermit- 

 tentes d'air produites dans des tuyaux installés 

 principalement dans les égouts. En 1889 il y avait 

 environ 800 horloges ainsi actionnées. Entre temps, 

 l'air comprimé avait été aussi employé à alimenter 

 des moteurs pour la petite industrie. La demande 

 de force motrice s'accrut si rapidement qu'on dut 

 ériger une seconde station rue Saint-Fargeau. En 

 1889, les compresseurs employaient 2.000 chevaux 

 de force et on en construisait de nouveaux. La 

 pression était alors de o atmosphères et les 

 maîtresses conduites avaient 0'"30 de diamètre. 

 Comme moteurs pour les petites forces, on em- 

 ployait de simples machines rotatives et, pour les 

 grandes, des machines à vapeur converties en ma- 

 chines à air comprimé. Le P' Kennedy a fait en 

 1889 des essais qui ont été communiqués à la Bri- 

 tish Association. 11 a trouvé qu'un moteur à. 6 1/2 

 kilomètres de la station indiquait 10 chevaux pour 

 une consommation qui avait coûté 20 chevaux à la 

 station, soit un déchet de .jO % seulement. Il y 

 avait alors 223 de ces récepteurs qui s'alimentaient 

 ô la maîtresse-conduite. 



Depuis 1889 des recherches plus étendues ont 

 été faites par le P' Riedler, de Berlin, et la majeure 

 partie de la perte a été attribuée à des défauts des 

 compresseurs. On a, en conséquence, remplacé 



ceux-ci par des compresseurs Compound d'un 

 rendement plus élevé. L'installation de Saint-Far- 

 geau a été portée à 4.000 chevaux. On a érigé une 

 nouvelle station au quai de la Gare, qui pourra 

 fournir jusque 24.000 chevaux de force. Des com- 

 presseurs de 10.000 chevaux sont déjà en cons- 

 truction. 



La transmission par air comprimé, qu'elle soit 

 ou non la plus économique, se prête fort bien à la 

 distribution sur une grande échelle et à de très 

 grandes distances. Elle ne présente aucun principe 

 nouveau, ni rien qui soit imparfaitement compus. 

 L'air est employé dans les ateliers du consomma- 

 teur au moyen de machines bien connues, parfois 

 d'anciennes machines à vapeur légèrement trans- 

 formées, mais sans qu'on n'ait rien changé aux 

 transmissions intérieures. Point important : la 

 quantité d'air employée peut être pratiquement 

 bien mesurée au moyen de simples compteurs, et 

 ainsi la force payée en raison de la consommation. 

 Le rendement des compresseurs et des moteurs à 

 air n'est pas aussi élevé que celui des dynamos et 

 des moteurs électriques; mais à d'autres points de 

 vue, les distributions par l'air et par l'électricité 

 sont équivalentes. Pour des distances qui ne dé- 

 passent pas quelques kilomètres, la perte due à la 

 transmission est petite et même insignifiante. 



En ce qui concerne la distribution électrique je serai 

 bref pour deux raisons : la première est que je ne 

 suis guère expert en électricité, la seconde, que 

 cette question a été déjà amplement discutée. Aux 

 États-Unis, il y a énormément de tramways élec- 

 triques; en Angleterre, nous avons le iSoi/th London 

 et quelques autres; il y en a d'autres sur le conti- 

 nent et notamment à La Haye en Hollande. Mais les 

 distributions électriques de force motrice à des 

 industries privées, par une station centrale, sont 

 très rares, beaucoup plus rares qu'on ne s'y serait 

 attendu, peut-être parce que les ingénieurs élec- 

 triciens ont été trop absorbés par l'étude de la 

 distribution de la lumière. 



On peut citer plusieurs exemples de distribution 

 par courant continu, entre autres celui d'Oyonaz, 

 décrit minutieusement l'an dernier par le P'G. For- 

 bes. Là 300 chevaux générés par une turbine sont 

 transmis à 8 kilomètres à la tension de 1.800 volts. 

 Au bout de la conduite, la tension est réduite mé- 

 caniquement à ce qu'elle doit être pour la lumière 

 et l'alimentation des moteurs. Un bon nombre de 

 petits moteurs utilisent la force transmise moyen- 

 nant une rente annuelle fixe. 



Aux mines de Calumet et Hécla sur le lac Supé- 

 rieur, aux mines de Dalmalia en Californie, et dans 

 quelques autres endroits, l'énergie générée par des 

 turbines est transmise à quatre ou cinq kilomètres 

 par des courants électriques continus, à des mo- 



