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ACADEMIES ET SOCIÉTÉS SAVANTES 



l'on lii'iil c.'rini[ili' ilrs forini^ ,iii iiicivi-ri ilr curriiciiMil^ 

 (le liiii'sse, ou Irouvf inii- i\ii\i> les n.iviro lins le dia- 

 mètre de riiélice in'iit èlie aiiynieuli' jivee aviiuliige. 

 Telles sont les eonchisioiis auxquelles est paiveim 

 M. lileeliyndeii. Ou peul reyielter ([u'elles ne soieiil 

 pus d"uu eaiacléie plus gf'U<'ial et que le nombre des 

 essais lapporlés soit nu peu Irop leslreiut pour bien 

 di'iiager une loi d"uu ensemble de l'ails si complexes et 

 d'eb'ineliK si divers. L. V[VET. 



SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS 



Séance siippIriDeiilaire du 26 juin 1891. 



M. Jousselln donne quelques détails sur le noiirenii 

 paqucliot transatlfintiqiie la Toto-aine, qui peut transporter 

 1090 passagers avec une vitesse de 19 nœuds, ce qui 

 donne une durée moyenne de 7 jours au parcours du 

 Havre à New York; la longueur de ce grand navire est 

 de i;i7 mètres; sa force motrire de 12 000 cbevaux. 



Paris port de mer. — M. Bouquet de la Grye ex- 

 pose la situation actuelle de son projet. Celui-ci, 

 présenté au ministre des travaux publics en I8S0, a 

 été soumis Tan dernier à une enquête qui lui a été en 

 très grande majorité favorable. Il se distingue de celui 

 présenté il y a dix ans par le même auteur et de ceux 

 qui se sont succédés depuis deux cents ans, parmi 

 lesquels l'un-proposé en 182,i, l'aulre étudié par Bel- 

 grand, en ce qu'il est conçu assez économiquement 

 pour constituer une entreprise industrielle. Tracé: 

 l>a question du tralic a été étudiée d'une façon très 

 complète par l'ancien chef de la partie commerciale 

 du chemin de fer de l'Ouest, qui a conclu à un mouve- 

 ment de o millions de tonnes au bout de o ans. Quant 

 à l'économie de transport, elle résulte des chiffres 

 suivants : de Paris k Rouen le chemin de fer demande 

 par tonne 4 fr. 20, la batellerie I! fr. 47; or, grâce au 

 perfectionnement des machines marines, le transport 

 d'une tonne de marchandise peut être abaissé à un 

 quart de centime par kilomètre, ce qui donne — pour 

 une distance de l8o kilomètres, qui est celle du canal — 

 un chiffre qui doublé, pour tenir compte des difficultés 

 de la navigation, est de fr. 70. A ce prix il faut ajouter 

 la taxe de 3 fr. 2o par tonne de jauge qui sera payée à 

 l'aller et au retour à la société du Canal; mais l'éco- 

 nomie persiste, car on supprime les intermédiaires 

 et les taxes locales de Rouen, qui coûtent également 

 3 francs. Devis : Les chiffres précédents montrent 

 que l'économie de transport sera annuellement de 

 13 millions de francs, ce qui représente un capital de 

 277 millions; donc le prix du canal ne devra pas 

 atteindre ce chiffre. Le devis est de 1X6 millions; il a 

 été porté à 1.50 millions pour tenircompte d'éventualités 

 contraires; 10 millions sont comptés pour la déviation 

 du chemin de fer de l'Ouest; 33, pour les intérêts 

 et , frais d'administration; la plus grosse somme 

 67 000 000, sera employée aux terrassements, dont 

 l'évalualion a été faite en doublant le prix de tra- 

 vaux similaires exécutés à Bordeaux; la transforma- 

 tion des ponts auxquels il faudra donner des travées 

 mobiles est évaluée à oOO 000 francs pour chaque. 

 Tracé : Il suit le lit de la Seine, car l'économie de 

 transport qui résulterait de la coupure des boucles 

 du fleuve ne serait obtenue qu'au prix de travaux trop 

 coûteux. Ce n'est que pour <''viter de faire franchir jilu- 

 sieurs fois le canal par le chemin de fer de l'Ouest que 

 l'on coupera deux boucles de la Seine, (ce qui racour- 

 cira de 32 kilomètres la distance actuelle de Rouen à 

 Paris). Les rayons de courbure ayant 1300 mètres, 

 n'otl'rent aucun inconvénient. Quant aux écluses on 

 est forcé, par économie de les admettre; il y en a 4. 

 Enfin, en cas de crue, la navigation ne sera pas rendue 

 impossible, car la vitesse 'des eaux calculée comme 

 maxima ne dépassera par 2 m. 30 ; d'un autre côté on 

 n'a pas à craindre de voir devant Elbeut les eaux sans 

 courant. Largeur et profondeur : La largeur du pla- 

 fond est de 3S mètres (une fois et demi celle du canal 

 de Suez) ; elle est de 43 mètres dans les courbes. Celte 



ai>;i-iir esl sullisanle. lidgranil a indiqué c|u'il suflit 

 d'un intervalle de 3 m. io entre les bateaux au mo- 

 menl du croisement. Quant à la profondeur, elle est de 

 6 m. 20. celle du lleuve à Rouen ne dépassant pas 6 mè- 

 tres en niorles eaux. On pourra d'ailleurs augmenter 

 les dimensions par des dragages et les travaux d'art 

 sont prévus pour une profondeur de 7 m. .'lo. Les allu- 

 vions sortis du lleuve et déposés sur les îles ou dans 

 les faux bras assainiront le:- premières et ne cau- 

 seront pas d'inoiidalion en comblant les seconds, 

 puisqu'il y aura deux émissaires au lieu d'un seul.' 

 Critiques : Les critiques n'ont pas porté sur moins de 

 seize points. M. Bouquet de lu Crye les examine une à 

 une pour les réfuter. — M. Badois considère que ce 

 projet est dangereux pour la vallée de la Seine; que 

 d'ailleurs le lleuve peut actuellement transporter 

 6 millions de tonnes et n'en transporte que I 200 000; 

 qu'il n'y aura pas d'économie sur les prix actuels de 

 transport à cause tlu chiffre qu'atteignent les frais 

 journaliers de grands navires; qu'enfin les relations 

 commerciales de Paris gagneraient davantage en se 

 développant vers une ville du nord, telle que Boulogne 

 ou Dunkerque. — M. J. Fleury reproche au chiffre 

 admis pour le trafic d'être hypothétique, et au prix 

 de fr. 70 indiqué pour le transport d'être inférieur au 

 prix qui tiemlrait compte du manque de fret de retour, 

 des frais de staries et de ceux du camionnage, qui sera 

 coûteux depuis tUicliy, où s'arrêtera le canal, jusqu'au 

 centre de Paris. Il pense aussi que la navigation sera 

 rendue difficile par les co:irbes et l'étroitesse du 

 canal : que le coupage des ponts est fâcheux pour les 

 ])opulatiùns et inadmissible pour le chemin de fer. — 

 M. Bouquet de la Grye répoml aux diverses critiques. 

 Son projet a été conçu pour reprendre à Anvers le 

 trafic de l'Est de la France, et Paris n'a pas été choisi 

 de parti pris, mais après qu'il a reconnu en examinant 

 des cartes de possibilité, qu'il était impossible de 

 prendre Rouen, le Havre ou Dunkerque. Quant au 

 rayon de courbure de 1300 mètres il est supérieur à 

 celui (1200 mètres) qu'on vient d'adopter au Havre pour 

 les transatlantiques, qui sont plus grands et exposés à 

 tous les temps; d'ailleurs si ces courbes sont un 

 inconvénient à Suez, où les navires sont également 

 beaucoup plus grands, où le canal n'a que 22 mètres de 

 largeur au lieu de 33, elles n'empêchent pas de réaliser 

 un trafic de 7 millions de tonnes. La gêne causée par 

 les ponts mobiles ne sera pas considérable, ceu.\-ci ne 

 s'ouvrant que treize fois par jour et pendant quelques 

 minutes, tandis qu'à Paris le pont de la rue de Crimée 

 s'ouvre plus souvent et plus longtemps; pour les ponts 

 du chemin de fer de l'Ouest on peut éviter d'en couper 

 un seul, en élevant le pont d'Argenteuil à 22 m. 30 au- 

 dessus du plan d'eau ; dans ce cas l'installation actuelle 

 du chemin de fer est peu modifiée. Quanta la distance 

 du centre de Paris à Clichy, elle est plus petite qu'à la 

 Villette ou aux gares d'Orléans et de Lyon. Relati- 

 vement au fret de retour on peut dire que Paris a 

 une exportation importante d'objets louids et encom- 

 brants ; c'est d'ailleurs parmi les industriels et les 

 négocianl.s qu'ont été souscrites les 243 000 adhésions 

 au pro.jet. Enfin ni la batellerie, ni les villes de Rouen 

 el du Havre ne seront ruinées, mais la France reprendra 

 à l'étranger le mouvement commercial qu'elle a perdu. 



Séance du '-l Juillet 1891. 



M. Rémaury rend compte d'un mémoire de M. Gibon 

 relatif à différents points d'économie sociale. — .M. de 

 Coëne reprend avec de nouveaux détails une question 

 dont il s'est occupé dans une précédente séance •.l'oulil- 

 laqe dss voies de communication, ports, canaux, rivières, 

 chemins de fer; il traite particulièrement de l'importance 

 des questions douanières et fiscales en France, en An- 

 gleterre et en Allemagne. Les frets sont de 10 O/o 

 moins élevés en Angleterre qu'en France, en parti- 

 culier parce qu'en Angleterre tous les services de ports 

 sont réunis sous une même direction. — M. Contamin 

 présente un travail sur les va!eurs des ciicfl'u-icnl-i ilr 



