s. DRZEWIECKI. - L'AVIATION DE DEMAIN 



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à l'aile, qui, ainsi que l'a démontré M. Marey, pen- 

 dant rabaissement tourne vers l'arrière sa l'ace 

 inférieure; mais cette composante seule serait 

 probablement insuffisante à la propulsion, d'au- 

 tant plus que pendant le relèvement elle est diri- 

 gée dans le sens opposé, et par conséquent devient 

 une résistance à l'avancement. Aussi faut-il cher- 

 cher le vrai propulseur de l'oiseau dans les extré- 

 mités flexibles des grandes rémiges de l'aile, qui 

 agissent à la façon d'hélices flexibles. Ce voile 

 élastique de l'aile joue en aviation un rôle très 

 important. L'observation nous appi'end que cha- 

 que espèce d'oiseau possède une vitesse propre de 

 translation (vitesse normale) ; qu'elle est plus con- 

 sidérable chez les espèces lourdes et moindre chez 

 celles qui sont munies de grandes voilures. 

 Ainsi un canard qui porte jusqu'à 11 kilos par 

 mètre carré de surface csL-il oblij^é, pour se sou- 

 tenir, de voler à une vitesse liien supérieure à celle 

 de l'hirondelle ou l'aloucllc, dont la charge par 

 mètre carré ne dépasse guère 1,.") kilogr. Lors- 

 qu'un oiseau, l'hironilclle ou le pigeon, par exem- 

 ple, désire accélérer son allure, il diminue sa voi- 

 lure, en ployant à demi les ailes et serrant la queue 

 qui joue le rôle, non de gouvernail, comme on l'a cru 

 longtemps, mais bien de voile supplémentaire. La 

 vitesse est indispensable à l'oiseau pour s'enlever 

 de terre ; aussi voyons-nous les oiseaux k l'essor 

 acquérir cette vitesse soit par une chute d'un en- 

 droit plus élevé, soit par la course ou le saut ; 

 faute de vitesse suffisante l'oiseau ne peut pas 

 s'enlever ; cette particularité est bien connue des 

 chasseurs. Lorsqu'un oiseau à l'essor n'a pas 

 encore atteint la vitesse normale, on le voit 

 augmenter sa voilure à outrance, déployer ses 

 ailes à la dernière limite de leur mesure et étaler 

 sa queue en éventail ; lorsqu'au contraire il est 

 arrivé à sa vitesse nécessaire, les ailes reviennent 

 à leur déploiement moyen et la queue se reforme. 

 Si l'on calcule, d'après la théorie aéroplane, le 

 travail nécessaire à l'oiseau pour sa propulsion, on 

 trouve qu'il n'excède en rien le travail musculaire 

 moyen des autres animaux par unité de poids de 

 muscle. Au lieu de trouver, comme Navier pour la 

 théorie orthoptère, qu'une hirondelle dépense un 

 dix-septième de cheval-vapeur, on arrive à établir 

 que le kilogramme de muscles pectoraux d'un 

 oiseau, qui représente environ un sixième du poids 

 total, doit produire un travail de 5 à G kilogram- 

 mètres, ce qui ramène à 15 kilos environ le poids 

 du cheval-vapeur. C'est à peu près le travail nor- 

 mal des muscles de la plupart des animaux ; c'est 

 aussi le chiffre que donne la mesure directe de la 

 force des pectoraux chez les oiseaux, chiffre 

 confirmé par les expériences thermodynamiques. 

 Nous ne nous attarderons pas ici à multiplier 



les exemples qui serviraient à démontrer la par- 

 faite concordance de la théorie aréoplane avec 

 tous les phénomènes observés dans le vol, soit 

 ramé, soit plané, ces deux modes de locomotion 

 ne se distinguant d'ailleurs que par la propulsion, 

 qui est active dans le premier, tandis que dans le 

 second elle devient passive, c'est-ià-dire qu'elle se 

 produit aux dépens de la chute constante de l'oi- 

 seau dans l'air; nous nous bornerons à constater 

 qu'il n'y a pas un mouvement, pas une manœuvre 

 exécutée par l'oiseau qui ne trouve son explication 

 rationnelle dans la théorie aéroplane '. 



IV 



Il est encore un point très- important dans la 

 question du vol, c'est celui de la stabilité ou de 

 l'équilibre dynamique de l'aéroplane. Les lois 

 mêmes de la résistance de l'air se sont chargées 

 de donner une solution simple à ce problème qui, 

 à première vue, semble si difficile à résoudre. 

 Avan/.ani avait déjà observé que, dans un plan 

 exposé obliquement au choc d'un fluide en mou- 

 vement, la position du centre de pression dépen- 

 dait de l'angle d'incidence du plan. Joëssel a établi, 

 par des expériences directes, la loi de ce dépla- 

 cement. Il a démontré qu'à 90° le centre de 

 pression coïncide avec le centre de figure du plan, 

 et qu'à mesure que le plan s'incline dans le courant 

 fluide, ce point avance, suivant une loi mathéma- 

 tique (équation du limaçon de Pascal), jusqu'à une 

 limite qui se trouve placée à un cinquième de la 

 longueur du plan à partir de son arête antérieure. 

 Cette remarquable loi du déplacement du centre 

 de pression en fonction de l'incidence suffit au 

 maintien automatique de l'équilibre longitudinal 

 des aréoplanes. En effet, prenons un aréoplane 

 dont l'équilibre dynamique est réglé pour l'inci- 

 dence optima, par exemple; cela veut dire qu'à 

 cette incidence les centres de gravité et de pression 

 se trouvent sur la même verticale ; supposons que, 

 pour une cause quelconque, l'incidence vienne à 

 augmenter : aussitôt, en vertu de la loi de Joëssel, 

 le centre de pression se portera en arrière, tandis 

 que le centre de gravité conservera son ancienne 

 position : il se produira par conséquent un couple 

 de forces tendant à diminuer l'incidence, qui 

 décroîtra jusqu'au moment où les deux centres 

 viendront de nouveau à coïncider. L'inverse aura 

 lieu si l'incidence venait à diminuer : la stabilité 

 de l'appareil sera donc par ce moyen automati- 

 quement assurée. Les oiseaux, dans toutes leurs 

 évolutions, se conforment inconsciemment à cette 



1 Pour plus de détails à ce sujet, voir la brochure déjà 

 citée, « Les Oiseaux considérés, etc. ... et aussi, du mémo 

 auteur, Le Vol plané. Librairie E. Bernard et Cie, Paris, i891 



