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loi; par l'avancemenl ou le recul des pointes de 

 leurs ailes, ils déplacent leur centre de voilure qui, 

 à l'incidence optima, coïncide avec leur centre de 

 gravité, situé pour celte raison, pendant le vol, à la 

 partie antérieure de leur corps. 



En ajoutant cette dernière loi de stabilité aux 

 lois ci-dessus déduites pour les aréoplanes, on 

 a un ensemble complet, qui permet, dès main- 

 tenant, de déterminer avec une approximation, 

 peut-être assez grossière encore, mais déjà suffi- 

 sante en principe, toutes les conditions du mou- 

 vement des aréoplanes; cela donne la possibilité 

 de nous former une idée générale du phénomène 

 du vol et de tenter la réalisation pratique d'appa- 

 reils aviateurs. 



Quant à l'étude plus précise de ces lois méca- 

 niques dans tous leurs détails avec toute la 

 rigueur scientifique, les méthodes d'investigation 

 et l'outillage dont dispose la science contemporaine 

 nous permettront certainement, avant peu, de 

 connaître l'aérodynamique aussi parfaitement que 

 les autres branches de la mécanique. A cet efTet, 

 deux méthodes s'offrent à nous. La première con- 

 siste à rechercher expérimentalement les con- 

 ditions du planement artificiel avec propulsion 

 active; la seconde, à étudier le mouvement d'appa- 

 reils planeurs à propulsion passive. Ces deux 

 méthodes sont du reste déjà en voie d'application. 



Le professeur Langley, de Washington, a entre- 

 pris depuis quelque temps une série d'expériences 

 basées sur la première méthode. A l'extrémité 

 d'un bras de manège tournant, de 10 mètres de 

 longueur, il remorquait des plans minces de dimen- 

 sions variables , maintenus sous des incidences 

 différentes et diversement chargés; au moyen d'un 

 moteur à vapeur, il augmentait la vitesse de rota- 

 tion du bras tournant, jusqu'à ce que la résistance 

 de l'air rencontré par le plan oblique arrivât à 

 soutenir ce plan; il enregistrait la vitesse néces- 

 saire atteinte, ainsi que les indications correspon- 

 dantes d'un dynamomètre de traction, qui mesurait 

 l'effort horizontal exercé à la vitesse normale. En 

 multipliant cet effort par la vitesse, on obtient le 

 travail nécessaire à la propulsion. Les tableaux 

 dressés ainsi par le savant américain diffèrent, il 

 est vrai, un peu des tableaux calculés d'après la 

 théorie aéroplane, pour des angles dépassant 

 2°; mais, précisément pour cette incidence op- 

 tima, la plus intéressante en aviation, la concor- 

 dance des résultats est absolue; cette concordance 

 est d'uneimportance capitale, car elle estuneécla- 

 lante confirmation de la théorie aéroplane qui 

 n'est qu'une déduction rigoureuse de ces données 

 premières. 



A Londres, M. II. Maxim a refait des expériences 

 analogues, en communiquant le mouvement au 

 bras tournant au moyen d'hélices mues par un pe- 

 tit moteur électrique dont il mesurait le travail; 

 cette méthode lui permettait d'étudier, du même 

 coup, les rendements de différents types d'hélices. 

 Les résultats des expériences de M. Maxim, peu 

 connues encore, paraissent concorder aussi avec 

 ceux de M. Langley. 



A Berlin, M. Lilicnthal a cherché à mesurer di- 

 rectement les deux composantes de la résistance 

 qu'éprouvaient des surfaces concaves rencontrant 

 l'air en mouvement à une vitesse déterminée. Il a 

 trouvé que pour des surfaces courbes dont la 

 forme se rapprochait de celle de l'aile d'un oiseau, 

 la composante de sustention n'était pas verticale 

 lorsque le mouvement était horizontal, mais qu'elle 

 était déviée de plusieurs degrés vers l'avant. Cette 

 observation, qui exigerait toutefois une plus rigou- 

 reuse vérification, pourrait avoir des conséquences 

 importantes jtour l'aviation. 



La seconde méthode pour l'étude des lois des 

 aéroplanes consiste dans l'application de la chro- 

 nophotographie à l'enregistrement des positions 

 successives de petits appareils planeurs, conve- 

 nablement réglés, glissant sur l'air devant un 

 écran quadrillé. Cette merveilleuse méthode 

 d'investigation, créée et perfectionnée par le pro- 

 fesseur Marey ', permet de mesurer à tous 

 les moments de la descente des petits planeurs, 

 dont les surfaces et les poids sont connus, les vi- 

 tesses, les accélérations, les incidences, la forme 

 de la trajectoire, en un mot toutes les conditions 

 du mouvement, et par là déterminer les forces 

 agissantes sur le système, les réactions, les résis- 

 tances, les coefficients, etc., en un mot tous les élé- 

 ments d'un problème purement mécanique; ces 

 éléments, soumis au calcul, permettront d'en poser 

 les équations différentielles. 



Ce qui contribuera surtout à faciliter ces recher- 

 ches et à les rendre fructueuses, c'est qu'elles ne 

 seront, poiir ainsi dire, que la vérification expéri- 

 mentale d'une théorie établie : on pourra donc 

 isoler les phénomènes, les étudier un à un, et on 

 arrivera sans nul doute, dans un très bref délai, à 

 constituer ainsi une science complète et rigoureuse 

 de l'aviation, science qui, hier encore, paraissait 

 chimérique. 



VI 



Connaissant, dès aujourd'hui, dans ses traits 

 généraux, la manière dont la Nature a résolu, pour 

 les oiseaux, le problème du vol, s'ensuit-il que 



3 Voyez ù ce sujet l'article de M. Marey dans la lievue 

 du IS novembre, tome II, pages 389 et suivantes. 



