Das stets gesteigerte Verlangen nach Verkehrs- 
wegen von einem Handelspunkte zum anderen, wird 
im gleichen Maße auch im Inneren der Großstädte 
laut. Insbesondere tritt der Wunsch nach zahl- 
reichen raschen, dabei aber auch billigen und Jeder- 
mann zugänglichen Beförderungsmitteln immer mehr 
in den Vordergrund. Um nun zu zeigen, in wie weit 
diesen gerechten Forderungen im Großstadtgetriebe 
Rechnung getragen wird, besprach der Vortragende 
zunächst die üblichen im Weichbilde der Stadt der 
Beförderung von Personen und Waren dienenden 
Fahrzeuge. Insbesondere wurde jener Hilfsmittel 
gedacht, die alltäglich am frühen Morgen das Zu- 
strömen Tausender aus den Vororten zu den im 
Stadtinnern gelegenen Arbeitsstellen und das Ab- 
strömen dieser am Abende ermöglichen. 
Nach einem kurzen Hinweis aufdie 2- und 4-räde- 
rigen Fuhrwerke verschiedenster Art, wurden die dem 
Massenverkehre noch heute dienenden Omnibusse be- 
sprochen. Sie bieten, dank ihrer unabhängigen freien 
Bewegung, besonders dort, wo vielfach gewundene 
Straßenzüge befahren werden müssen, nicht zu ver- 
kennende Vorteile. Dabei wurde auch des Entwick- 
lungsganges dieses Verkelrsmittels gedacht und her- 
vorgehoben, daß der geregelte Omnibusbetrieb in 
der ersten Hälfte des vorigen Jahrhundertes bereits 
zur Einführung gelangte. (Paris 1819, London 1829, 
Berlin 1838.) Eingehendere Behandlung erfuhren 
die in der zweiten Hälfte allgemein üblich gewor- 
denen Tram- oder Straßenbahnen, die auf Eisen- 
schienen rollenden Wagen. Die Zugkraft des Pferdes 
wird durch jene der Straßendampflokomotive abge- 
löst, welche man wiederum ihrer für den Betrieb 
im Innern einer Stadt ungünstigen Eigenschaften 
halber durch Einführung verschiedener Heißwasser, 
Natronlauge, Preßluft, Petroleum- oder Benzinma- 
schinen zu ersetzen versucht, bis all’ die genannten, 
den heute zu hoher Entwicklung gelangten elektri- 
schen Motoren weichen müssen. Seit Werner von 
Siemens im Jahre 1879 in Berlin den ersten 
Motorwagen ausgestellt und die Amerikaner 1887 
den ersten elektrischen Straßenbahnwagen in Betrieb 
gesetzt hatten, entwickelte sich dieses Verkehrs- 
mittel rasch. Auch hier wurde an zahlreichen Daten 
die Größe der heutigen Riesenunternehmungen dieser 
Art nachgewiesen. 
Die stete Zunahme der sich im Weichbilde der 
Millionenstädte bewegenden Menschen und Tiere, 
sowie der Fahrzeuge aller Art, ließ es aber bald 
wünschenswert erscheinen, den Verkehr von der 
Straße tunlichst abzulenken. Diesem Wunsche 
Bücherbesprechungen = 2. —_. 
wurde man durch Einführung der alljährlich Mil- 
lionen Menschen befördernden Stadtbahnen gerecht 
die teils als Hochbahnen auf Viadukten und Brücken, 
über dem Stadtniveau dahinziehen, teils als Unter- 
grund- oder Tiefbahnen in mehr oder weniger 
großen Tiefen (z. B. in London bis 30 m) unter 
diesem liegen. 
Im Weiteren wurde der Schwierigkeiten und 
Kosten des Ausbaues der eben erwähnten Anlagen, 
ihrer Betriebsmittel und der treibenden Kraft ge- 
dacht, für welch’ letztere heute allgemein der elek- 
trische Strom in Betracht kommt. Dabei wurde be- 
merkt, daß das Bestreben besteht, nicht nur dem 
Personenverkehr dienende Bahnen auszubauen son- 
dern selbst solche, die in eigenem Bauwerke 
untergebracht, nur dem Warentransporte dienen 
sollen, einzuführen (z. B. Chigagoer Frachtbahn mit 
einem Untergrundbahnnetz von 40 Meilen). Stadt- 
bahnen gestatten die Beförderung großer Massen 
mit etwa 40 km Geschwindigkeit in der Stunde und 
können daher als städtische Schnellbahnen im 
wahren Sinne des Wortes bezeichnet werden, zumal 
Straßenbahnen kaum 16 km pro Stunde erreichen 
An der Hand zahlreicher Lichtbilder wurde über 
die große Entwicklung der Stadtbabnnetze, ihren 
Ausbau und die sich diesem bietenden Schwierig- 
keiten berichtet. 
Am Schlusse des Vertrages wurde endlich der 
noch nicht zur Sprache gekommenen Hilfsmittel, 
wie die Schiffe und der noch‘ im Stadium der Ent- 
wicklung stehenden Motorwagen (Automobil und 
Automobil-Omnibusse), sowie des indirekten Ver- 
kehres der Stadtbewohner untereinander mittels des 
Postwesens Erwähnung getan. 
Bücherbesprechungen., 
Tätigkeitsbericht der Museums-Gesellschaft 
Teplitz im Verwaltungsjahre 1905—1906. Teplitz 
1907, Selbstverlag der Museums- Gesellschaft. Oktav, 
63 S., VIU Tafeln. 
Das Teplitzer Museum besteht seit 11 Jahren 
undhat es dank seiner umsichtigen Leitung dahinge- 
bracht, die Zentralstelle der urgeschichtlichen For- 
schung in Böhmen zu sein, deren unermüdlichen Er- 
schließung der Kustos Robert Ritter von Wein- 
zierl, k.k. Konservator und Zentralinspektor für die 
prähistorische Durchforschung der deutschen Lan- 
desteille in Böhmen, mit gründlicher Sachkenntnis 
und nachahmenswertem Eifer obliegt. Außer dem 
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