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'Naturwissenschaftliehe Wochenschrift. IN129992 
zu gelangen, was der Zweck dieser Zeilen ist: zu einem 
kurzen Ueberblick über den jetzigen Stand der Bau- 
ausführung. Wenn die geneigten Leser nun noch einige 
einleitende Bemerkungen über den Zweck und die Jüngste 
Vorgeschichte, Baukosten, Ertragsfähigkeit, Grössenver- 
hältnisse und sonstige technische Eigenschaften des Kanals 
gestatten wollen, so ist inzwischen der 1. December 1891 
und damit der Tag eines zweimonatlichen Abschlusses 
und Aufmasses der Bauarbeiten herangekommen, so dass 
ihnen die neuesten Angaben über das bisher Geleistete 
geboten werden können. 
Bekanntlich besitzt der Nord-Ostsee-Kanal nach zwei 
Richtungen hin eme hohe Bedeutung, nämlich a. in mili- 
tärıscher und b. in wirthschaftlicher Beziehung. Die 
Vortheile, welche die in eigenem Grund und Boden her- 
gestellte Verbindung der beiden deutschen Meere für 
unsere Flotte, namentlich im Falle eines Krieges hat, sind 
in ihren grossen Zügen so einleuchtend, dass sie nicht 
eingehender berührt zu werden brauchen. 
Die wirthschaftlichen Vortheile, welche der Kanal 
bietet, kommen zum grössten Theile dem Handel und der 
Segelschifffahrt zu Gute und bestehen: 1. in der Ab- 
kürzung des Seeweges um Skagen, 2. in der Verminde- 
rung der Seegefahren, 3. in der Herbeiführung eines 
besseren Waarenaustausches zwischen Ost- und West- 
deutschland. 
Zu dem Punkt 1 geben wir die Uebersichtskarte, 
Figur 1*) und die folgende Zusammenstellung unter der 
Voraussetzung, dass mittlere Frachtdampfer in der Ostsee- 
fahrt durchschnittlich in freier See S!/, Knoten oder See- 
meilen laufen, dass im Kanal nur eine Geschwindigkeit 
von 10 Kilometern — 5!/, Seemeilen gestattet sein wird 
und dass der Gesammtaufenthalt in den Schleusen und 
vor den Brücken des Kanals durchschnittlich für jedes 
durchgehende Schiff 3 Stunden betragen wird. 
 DIRH 1 Fr | » | 
Weglänge Zeit \ 
Sen: : £ Gewinn an 
für die Fahrt vom Nordseehafen bis 
Dampfer- ; TER ne T 
De zum gemeinschaftlichen Schnitt- Weg- Zeit 
fahrt | punkt aller Schifffahrtslinien länge u 
zwischen Wittow auf Rügen und | 
rm B Y . = 
Torp in Schweden bei Benutzung 
des Weges 
nach der bei Benutzung 
8 
des Nord-Ostsee- 
Ostsee von 
„um durch || um durch Kanals 
Skagen [den Kanal| Skagen |den Kanal 
Dal, Seemeilen Seemeilen|| Stunden | Stunden | Seemeilen! Stunden 
Hamburg. . 646 | 22 | 78 33 | 35 | 8 
Bremerhafen| 595 2 | = 39 328 | 33 
Emden ...|| 639 36 | 7% 48 283 | 28 
Amsterdam , 687 450 | 33 61 237 | 2 
Rotterdam .| ıs | m | 7m| 6 37 | 2 
Antwerpen « 777 540 | 94 N 22 
Dünkirchen 800 561 || 97 75 | 239 22 
London .. . s30 591 || 100 718 - || 239 22 
Hull. 221 717 536 | 87 72 181 15 
Hartlepool . 692 571 54 76 121 8 
New-Castle. | 698 591 st 78 107 6 
Leith 730 646 | 89 35 | 84 4 
Segelschiffe haben bei günstigem Wetter 3—5 Tage, 
sonst aber eine noch grössere, oft nach Wochen zu be- 
messende Zeitersparniss bei der Benutzung des Nord- 
Ostsee-Kanals. 
Schiffe, welehe aus englischen Häfen kommen, die 
nördlicher als Hull liegen, werden nur bei ungünstiger 
Witterung die Fahrt durch den Kanal statt um Skagen 
wählen, da für diese die Abkürzung zu gering wird. Die 
von sonstigen ausserdeutschen Häfen abgehenden Dampfer 
*) Diese und die meisten der übrigen Figuren sind mit Er- 
laubniss dem Centralblatt der Bauverwaltung entnommen. 
werden durchsehnittlich 22 Stunden oder rund 1 Tag an 
Zeit gewinnen, diejenigen aus deutschen Häfen kommen- 
den oder nach deutschen Häfen westlich Rügen bestimmten 
indess erheblich mehr. Also gerade die deutschen See- 
städte Hamburg, Bremen, Emden, Kiel, Lübeck, Rostock 
u. s. w. werden von der abgekürzten Verbindung beider 
Meere den grössten Vortheil haben. 
Ueber den Punkt 2, die Verminderung der Seegefahren 
betreffend, wird die Anführung den besten Aufschluss 
geben, dass m den 25 Jahren von 1858—1855 bei der 
Umsegelung von Skagen 6316 oder durchschnittlich Jähr- 
lich 226 Schiffe an den Küsten Dänemarks, Schwedens 
und Norwegens gestrandet und zum grossen Theil ganz 
verloren gegangen sind. Die grösste Zahl dieser Schiff- 
brüche, welche ungeheuere Summen an Vermögen und 
viele Menschenleben gefordert haben, würde vermieden 
sein, wenn der Nord-Ostsee-Kanal bestanden hätte und 
benutzt worden wäre. Zwar gehen auch bei der An- 
segelung der Elbe zuweilen Schiffe verloren und selbst 
bei der Einfahrt nach Kiel geräth im Nebel oder durch 
andere ungünstige Umstände hier und da ein Fahrzeug 
auf Grund, aber diese zu erwartenden, mit der Kanal- 
fahrt verbundenen Verluste sind an Zahl und Gefähr- 
lichkeit der Folgen nicht zu vergleiehen mit jenen 
Opfern, welche die Fahrt um Skagen noch alljährlich 
trotz aller Verbesserungen im Seewesen und in der Be- 
leuchtung der Küsten fordert. 
Der 3. Punkt der handelspolitischen Vortheile bezieht 
sich auf die Herbeiführung eines besseren Waarenaus- 
tausches zwischen dem Osten und Westen Deutschlands. 
Hierüber sei nur eine kurze Andeutung gegeben, die einen 
nach der Gewichtsmenge sehr bedeutenden Verkehr be- 
trifft, bei dessen Ausbildung der Nord-Ostsee-Kanal durch 
den gleichfalls im Bau begriffenen Dortmund-Ems-Kanal 
unterstützt wird. Die Ostseehäfen und ein Theil ihres 
Hinterlandes erhalten ihren Kohlenbedarf fast ausschliess- 
lieh von England und Schottland, wo die Kohlen wegen 
der Nähe der Gruben an der See billig frei Schiff zu 
haben sind und wo andererseits ein starker Bedarf nach 
ostpreussischem und russischem Getreide und Holz vor- 
handen ist. Unter diesen günstigen Verhältnissen, bei 
denen die Schiffe fast stets volle Hin- und Rückfracht 
fanden, haben sich sehr billige Seefrachten zwischen den 
englischen und Ostsee-Häfen herausgebildet, welche den 
Wettbewerb der westfälischen oder oberschlesischen Kohle 
auf dem Ostseemarkt unmöglich machten. Nach Fertig- 
stellung des Dortmund-Ems-Kanals werden aber die Ruhr- 
kohlen in den Emshäfen eben so billig sein, wie die 
britischen Kohlen in den dortigen Hafenplätzen. Da ferner 
die Fahrt von den deutschen Nordseestädten nach der 
Ostsee mit Benutzung des Kanals erheblich kürzer sein 
wird, als von England oder Schottland, und da ferner 
Westdeutschland ebenso wie Grossbritannien Bedarf an 
Getreide und Holz hat, so ist zu erwarten, dass sich mit 
Hülfe der beiden erwähnten Kanäle ein ähnlicher Wechsel- 
verkehr von der Ostsee nach den deutschen Nordsee- 
häfen ausbilden wird, wie er bisher nach England und 
Schottland bestanden hat. 
Die jüngste Vorgeschichte des Kanalbaues ist wohl 
noch so in Aller Gedächtniss, dass zu ihrer Auffrischung 
einige ganz kurze Angaben genügen werden. Unter den 
vielen in Vorschlag gebrachten Linien wurde die heute 
zur Ausführung gebrachte zuerst im Jahre 1865 von dem 
Preussischen Geheimen Oberbaurath Lentze eingehend 
bearbeitet. Dahlström nahm 1878 den Gedanken zur Er- 
bauung des Nord-Ostsee-Kanals wieder auf und liess auf 
Grund jener Vorarbeit durch den damaligen Regierungs- 
Baumeister Boden einen neuen, in manchen Theilen ge- 
änderten und verbesserten Entwurf anfertigen, welcher, 
