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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 
und in noch weiterer Ferne rauchen die Schornsteine 
der Kanalziegelei Gross-Nordsee. An Bord zurückge- 
kehrt fahren wir zunächst wieder im neuen Kanalbett 
bis zu dem langen, schnurgeraden Einschnitt von Königs- 
förde, der jetzt noch trocken daliegt und einen schönen 
Ueberblick über die gewaltigen, hier bewegten Erdmassen 
bietet; Böschungen und Steindeckungen sind bereits fertig, 
und der ganze Querschnitt bis auf etwa 1 m Tiefe ist 
im Trocknen unter Wasserhaltung ausgehoben. Noch 
einige Monate und das Wasser durchströmt auch diesen 
Einschnitt, ein langes, vollendetes Stück des neuen Ka- 
nals. Hinter Königsförde muss für ein ferneres Jahr noch 
der Eiderkanal benutzt werden; in den nun folgenden 
Arbeitsloosen wird also wie in Holtenau und in einigen 
westlichen Strecken auch im nächsten Jahre noch Ge- 
legenheit gegeben sein, die Trockenbagger in Thätigkeit 
zu sehen. In dem westlich von Königsförde belegenen 
sog. Sehestedter Einschnitt, an dem wir von Neuem den 
Dampfer verlassen, haben zwei verschiedene Unternehmer 
die beiden am Nord-Ostsee-Kanal in Thätigkeit befind- 
lichen Arten von Trockenbaggern in Anwendung ge- 
bracht. Die holländer Bagger eignen sich vorzüglieh für 
leichten Boden, sind jedoch für den meist vorkommenden 
festen, mit Findlingen stark durchsetzten Lehm- und Thon- 
Figur 12. 
boden nieht schwer genug gebaut. Aus diesem Grunde 
sind meist Trockenbagger nach dem Entwurf der Lübecker 
Maschinenbau-Gesellschaft in Gebrauch, welche wirklich 
bewunderungswürdig den schwersten blauen Thon ab- 
schälen, der sonst kaum mit der Spitzhacke zu lösen ist 
und häufig mit Pulver oder Dynamit gesprengt wird. 
„Figur 11 zeigt einen Lübecker Trockenbagger in Thätig- 
keit, Figur 12 eine geometrische Zeichnung des gleichen 
Baggers, wie er sowohl den Boden unter dem Gleis 
wie den Boden über. dem Gleis — gegen den Berg 
arbeitend — beseitigt. Letztere Art des Arbeitens ist nur 
von einzelnen Unternehmern, aber stets mit gutem Erfolge 
versucht. Figur 13 endlich zeigt einen ebenfalls von der 
Lübeeker Maschinenfabrik gelieferten aber am Nord- 
Ostsee-Kanal nicht gebräuchlichen Troekenbagger, welcher 
dem holländischen im Querschnitt ähnlich ist. Man sieht, 
auf wie breiteren und dadurch sicheren Füssen der erst- 
genannte Bagger steht; dieser grösseren Sicherheit gegen 
Umkippen entspricht auch die grössere Stärke der Ma- 
schinentheile, Eimerleiter, Eimer u. s. w. Die Leistungs- 
fähigkeit eines Trockenbaggers hängt wesentlich von der 
geregelten Zuführung der leeren Züge ab; sie kann bei 
günstigen Verhältnissen in schwerem Boden zu 120 Cubik- 
meter in der Stunde angenommen werden, wenngleich 
auch grössere Leistungen vorkommen. Holländer Bagger 
haben in sehr leichtem Sandboden über 200 ebm in der 
Stunde gefördert; in schwerem Boden werden indess 
viel geringere Ergebnisse erzielt, so haben z. B. auf einer 
gemeinsamen Baustelle desselben Unternehmers 2 Hol- 
länder Bagger in 2 Monaten zusammen 45 000 ’ebm. ge- 
leistet, 1 Lübecker Bagger allein aber zu derselben Zeit 
52000 ebm. Ohne Weiteres lässt sich keiner der Bau- 
| Boden Verwendung 
arten der Vorzug geben, jede muss in dem passenden 
finden. Für den Nord-Ostsee- 
Kanal bildet der Lübecker Bagger trotz seiner grösseren 
Kosten die typische Form für den Trockenaushub. 
Sehr regelmässig und ordentlich sehen die Baustellen 
aus, welche mit dem Trockenbagger bearbeitet werden. 
Langsam, in gerader oder wenig gekrümmter Bahn 
bewegt sich der Bagger, durch eigene Kraft ge- 
trieben, weiter. Wie Figur 11 zeigt, bildet der Lübecker 
Trockenbagger ein Portal, unter welchem die Erdwagen 
Platz haben; er bewegt sich genau so schnell weiter, 
wie es die Füllung des feststehenden Zuges erfordert. 
Durch an dem Bagger angebrachte bewegliche Klappen 
wird verhindert, dass Boden zwischen den Wagen hin- 
durch auf das Gleis fällt. Ist der Zug gefüllt, was bei 
30 Wagen von rund 75 cbm. festem Inhalt meist eine 
halbe Stunde in Anspruch nimmt, so setzt sich eine Ma- 
schine vor und führt die Wagen zur Kippe, während eine 
andere Maschine einen neuen leeren Zug heranschiebt, 
so dass nach möglichst kurzem Aufenthalte die Grab- 
arbeit fortgesetzt werden kann. Ein Glockenzeichen und 
von Neuem beginnt der Bagger seinen Gang, eine Schicht 
Boden von 15—20 cm Stärke auf 5—6 m Tiefe ab- 
schälend und stets eine leicht gekrümmte Böschung bil- 
dend, welehe kaum einer geringen Nacharbeit bedarf, 
wenn sie dauernd eine Ufer- oder Einschnittsbegrenzung 
bilden soll. Im Sandboden wird die Kraft des Baggers 
nicht durch die leichte Arbeit des Lösens verzehrt, der 
Sand fällt in die oft übervollen Eimer, die mit jedem 
Schnitt beseitigte Erdschicht ist stärker und der Bagger 
kann sich kaum schnell genug von Wagen zu Wagen 
fortbewegen. 
Die Strecke, welche wir nun zu Fuss durchwandert 
haben, wird vom Frühjahr 1595 ab ebenfalls unter Wasser 
stehen und befahren werden. Bei Steinwehr besteigen 
wir wieder den Dampfer und erreichen bald die schön 
gelegenen Obereiderseen. Hier hat der Kanalbau es 
leicht; fast überall eine grosse vorhandene Wasserspiegel- 
breite, nur an wenigen Stellen sind Vorsprünge fort- 
gegraben; theilweise war auch die Tiefe mehr als 
genügend, während auf anderen Strecken der der Kaiser- 
lichen Kanal-Commission gehörige grosse Bagger nach- 
helfen muss. Nach einer Fahrt, welche eine kleine Stunde 
währt, erreichen wir Rendsburg, nachdem wir vorher noch 
die Stelle gesehen, an welcher der Nord-Ostsee-Kanal 
die Obereiderseen wieder verlässt, um südlich in etwa 
1 Kilometer Entfernung an Rendsburg vorbeizugehen. 
Unser Tagewerk ist heute vollendet; ist es nicht langer 
Sommertag, so hat die Nacht ihre Schatten schon über 
die hübschen Anlagen gebreitet, die den älteren Theil 
von Rendsburg völlig umgeben und an der Obereider sich 
zu einem prächtigen Park erweitern. In Rendsburg wird 
übernachtet und der Abend bietet Gelegenheit, im ge- 
selligen Kreise der Baubeamten und sonstigen Bewohner 
Rendsburgs die Geschichte des Kanalbaues in der Nähe 
der Stadt kennen zu lernen. (Fortsetzung folgt.) 
