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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 
Nr! 41. 
haben und Verf. ist der Meinung, dass beim Schiffstransport 
von Steinkohlen die betreffenden Behörden scharf auf 
das Vorhandensein von Schwefelkies und Wasserkies achten 
und Kohlen von solchen Gruben, welche erwiesenermaassen 
kiesreiche liefern, von der Verschiffung ausschliessen 
müssten. Liebig’s im Jahre 1566 auf Veranlassung der 
Vegesacker Seeschiffer-Gesellschaft abgegebenes Gutachten 
bezeichnet den Gehalt der Kohlen an Schwefelkiesen, 
worauf Wasser und Luft leicht einwirken können, als Ur- 
sache der Selbstentzündung. Kohlen dürften nicht nass 
oder bei Regen verladen werden und seien in grossen 
Stücken weniger gefährlich denn als Kohlenklein. Um 
den Einfluss der Luft und des Wassers abzuhalten, thue 
man gut, die Kohlen beim Verladen in das Schiff schicht- 
weise mit Steinkohlentheer zu besprengen. 
Eine andere grosse Gefahr für Kohlenladungen auf 
Schiffen bildet der Kohlenwasserstoff oder das Grubengas, 
CH*, welches aus den Spalten und Rissen der Stückkohlen 
besonders beim Einladen in den Schiffsraum und durch 
heftige Bewegungen auf dem Transport entweicht und mit 
S—10 Theilen atmosphärischer Luft em leicht explodiren- 
des Gemenge bildet, das sich an einem Funken oder Licht 
sofort entzündet und furchtbare Explosionen hervorruft. 
Diese Art der Entzündung hat mit Selbstentzündung nichts 
zu thun, bildet aber eine mindestens ebenso grosse Gefahr 
für den Seemann, zumal das Grubengas nicht durch den 
Geruch wahrnehmbar ist. Die Untersuchungen, welche 
hinsichtlich der ersteren angestellt worden sind, haben 
auch stets die letzteren berücksichtigen müssen, daher sind 
beide nicht von einander zu trennen. 
Alle bisher angestellten Ermittelungen und darauf 
bezüglichen Sehriften, sowie die Untersuchungen des Verf. 
(Bericht der im Jahre 1376 eingesetzten englischen 
Commission; Steinkohlenladungen in Kauffahrtei- 
schiffen ete., bearbeitet im Auftrage des Reichs- 
amts des Innern, Berlin 1859; ferner das Buch des 
Navigationslehrers W. Döring, Feuer im Schiff etec., 
Hamburg 1885) haben zu folgenden Ergebnissen betrefis 
der Entstehung von Schiffsbränden durch Selbstentzündung 
der Kohlen und Gasexplosionen, wie der Mittel und Wege 
zur Verhütung derselben geführt: Der Zutritt von Luft, 
besonders feuchter, bewirkt die Oxydation des Schwefel- 
kieses, namentlich in bröcklicher Kohle; es findet dabei 
Wärmeentwiekelung statt, welche sich bis zur Selbstentzün- 
dung steigern kann. Begünstigt wird dies durch das Zer- 
brechen der Kohlen beim Einladen und durch das Zer- 
kleinern derselben durch Reiben in Folge schweren Ar- 
beitens des Schiffes bei stürmischem Wetter. Diesen 
Ursachen dürften auch die häufigen Fälle von Selbst- 
entzündungen von Kohlenladungen auf Schiffen unter den 
Tropen (der hohe Feuchtigkeitsgehalt der Luft) und in 
der Gegend von Cap Horn zuzuschreiben sein. Mit der 
Grösse der Ladung und der Länge der Reise wächst 
auch die Gefahr. Rheder und Schiffseigenthümer sollen 
beim Empfang des Ladungsauftrages auf den Schwefelkies- 
gehalt der Kohlen achten. Eine allgemeine Ventilation 
des Schiffsraumes ist nieht zu empfehlen, dagegen eine 
kräftige Oberflächenventilation, bei welcher durch eine 
Oeffnung ein starker Luftstrom über die Kohle geleitet 
und durch eine zweite Oeffnung wieder ins Freie geführt 
wird. Die Lagerung der Kohlen ist möglichst so zu be- 
wirken, dass sie beim Stampfen und Rollen des Schiffes 
möglichst festliegen (Einbauen von Längs- und Quer- 
sehotten). Sehr wichtig sind Temperaturmessungen in 
verschiedenen Theilen der Ladung, weil dadurch der See- 
mann auf die Gefahr aufmerksam wird und vielleicht noch 
rechtzeitig einen Nothhafen anlaufen kann. Der Seemann 
soll ferner genaue Barometerbeobachtungen anstellen, da 
sich die Explosionsgefahr bei abnehmendem Luftdruck, 
namentlich beim plötzlichen Fallen des Barometers, stei- 
gert. Ferner soll das Kohlenlager eines Schiffes nur mit 
einer zuverlässigen Sicherheitslampe betreten werden. Zum 
Löschen von brennenden Schiffsladungen hält die eng- 
lische Commission Kohlensäure nieht für empfehlenswerth, 
da dieselbe keinen kühlenden Einfluss ausübt, sondern 
allein Wasser und Dampf. Die Preussische Technische 
Commission für Seeschifffahrt rieth von dem Erlasse sieher- 
heitspolizeilicher Vorschriften ab und empfahl dafür Be- 
lIehrung und Warnung der betreffenden Berufskreise mittelst 
kurzer gemeinverständlieher Anleitung — ihrer Anregung 
entsprang die oben genannte Schrift (unentgeltliche Ver- 
theilung- derselben durch die Seemannsämter an Schiffer, 
Matrosen und Heizer; Unterricht auf den Navigations- 
schulen — Prüfungen). 
Verf. führt alsdann zur Illustrirung der Wichtigkeit 
seiner Ausführungen 17 Kohlenschiffe an, welche von Mitte 
1890 bis zur selben Zeit 1392 verloren gegangen sind. 
Davon sind 7 total verbrannt, 2 liefen mit brennender 
Ladung Nothhäfen an und 8 sind verschollen. Von diesen 
hatten 12 die amerikanische Westküste, 3 andere Tropen- 
gegenden zum Ziel, und nur je eins verbrannte an der 
norwegischen resp. französischen Küste. Die Liste ist 
dabei keineswegs vollständig, sondern enthält nur die dem 
Autor sicher bekannt gewordenen Fälle. Der Verlust aller 
Nationen für Dampfer beläuft sich im Durchschnitt (ziem- 
lich constant während der letzten Jahre) jährlich auf 
150,000 Tonnen Netto und betrug für Segelschiffe 1891 
450,000, 1392 sogar 634,000 Tonnen. Rechnet man nach 
dem Verf. nur für Segelschiffe 4°, als auf Selbstentzün- 
‚dung und Gasexplosion, so ergiebt dies allein im letzten 
Jahre über 25,000 Tonnen. 
H. erwähnt alsdann noch das Preisausschreiben der 
Deutschen Spediteur- und Rhederei-Zeitung (F. W. Rade- 
macher in Hamburg) „zur Erlangung eines chemischen 
Mittels oder einer maschinellen Einrichtung, wodurch die 
Selbstentzündung von Kohlenladungen in Seeschiffen durch- 
aus sicher und ohne weiteres vermieden werden kann“, 
das Vermeiden des Kenterns der Schiffe und Löschen des. 
3randes durch Kohlensäure, und bespricht alsdann die 
Selbstentzündung von Stein- und Braunkohlenlagern. Ob- 
wohl auf dem Lande in Folge des Wegfallens der mecha- 
nischen Wärmeentwiekelung, wie solche durch die heftigen 
Bewegungen des Schiffes bei unruhiger See hervorgerufen 
wird, die Fälle von Selbstentzündung seltener sind, so 
ereignen sich dieselben trotzdem nicht gar selten, wie aus 
der grossen Menge der angeführten ersichtlich ist (z. B. 
brannte am 8. September 1590 das Kohlenlager von Rieck- 
mer’s Reismühlen am Neustadtsdeich in Bremen, am 8. August 
1891 dasjenige der Gasanstalt im Mainz ete. ete.). Wie 
sehr die Feuchtigkeit hierbei mitwirkt, beweist der Brand 
eines grossen Kohlenlagers in Iquique, das unter freiem 
Himmel sich befand, während ein zweites, welches nur 
überdacht war, keine abnorme Temperatur zeigte. Ueber- 
haupt vermehrt das Lagern der Kohlen unter freiem 
Himmel nicht allein die Gefahr der Selbstentzündung, 
sondern entwerthet dieselben auch, indem die Gasausbeute, 
(bis 7 %/,) geringer wird. Nachdem Verf. noch über die 
Bildung von Bittersalz bei einem brennenden Kohlenlager 
berichtet hat, erwähnt er endlich die Abhandlung von Vogler 
(Hansa, Zeitschrift für Seewesen, 1589), in welcher die 
Selbstentzündung der Steimkohle nieht ihrem Gehalt an 
Schwefelkies, sondern ihrer porösen Beschaffenheit zuge- 
schrieben wird. 
In ebenso eingehender Weise behandelt H. als-. 
dann die 
Baumwolle, 
welehe nach den Steinkohlen die meisten Schiffsbrände 
verursacht hat. Aber nicht allein auf Schiffen kommen 
