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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Xr. 43. 



bis auf die neueste Zeit von einer grossen Reihe von 

 Luftschiffern in Ausführung gel)racht. Der Amerikaner 

 Eufus Porter machte im Jahre 1870 in der grossen 

 Börsenhalie zu Washington einen Versuch mit einem lenlv- 

 baren, durch eine kleine Dampfmaschine bewegten Luft- 

 schiff (welches 6,71 m Länge und 1,22 m Durchmesser 

 hatte) einen Versuch, der insofern vollständig gelang, als 

 das Modell, „11 mal hintereinander, seinem Steuer ge- 

 horchend, gleich einem mit Leben begabten Wesen, die 

 Rotunde durchflog". So ist denn fort und fort an der 

 Vervollkommnung des Luftschiffes gearbeitet worden, bis 

 es endlich den Gebrüdern Renard und dem Kapitän 

 Krebs im Jahre 1884 am 9. August gelang, von dem 

 Militär- Etablissement bei Meudon aus mit einem lenkbaren 

 Luftschiff" aufzusteigen und nach einer Fahrt von 25 Mi- 

 nuten zu ihrem Aufenthaltsorte zurückzukehren. Mit 

 diesem Versuche schien also mit einem Male ein Problem 

 gelöst zu sein, woran sich vorher so Viele vergeblich ver- 

 sucht hatten. 



Die Gestalt dieses LuftschifFes war die einer Cigarre 

 mit einer etwas stumpferen vorderen und einer schärferen 

 hinteren Spitze. Die Länge betrug von Spitze zu Spitze 

 50,42 m, sein grösster Durchmesser 8,4 m und sein Raum- 

 inhalt 1864 Kubikmeter. Die nur 4 m vom Ballon ab- 

 stehende Gondel glich einem beiderseits spitz zulaufenden 

 Canoe von 33 m Länge und trug an ihrem vorderen Ende 

 eine zweiflügelige Schiffsschraube von etwa 7 m Durch- 

 messer, welche durch einen kräftigen elektromagneti- 

 schen, mit einer galvanischen Batterie von 32 Ele- 

 menten verbundenen Motor in rasche Umdrehung versetzt 

 wurde. An dem hinteren Ende der (iondel befand sich 

 das Steuer und im Innern des Ballons ein zweiter, weit 

 kleinerer Ballon fein sogenanntes Ballonet) der mit Luft 

 aufgeblasen werden, und daher dazu dienen konnte, den 

 Hauptballon an seiner Oberfläche straff' aufgespannt zu 

 erhalten und zugleich durch den auf das Traggas aus- 

 geübten Druck den ganzen Apparat ohne Gasverlust be- 

 liebig zum Sinken zu bringen. Der ganze Ballon war 

 also ein sogenanntes Pneumodromon , wie es der In- 

 genieur Partridge 1843 ersonnen hatte. 



Es wurden mit diesem Ballon später noch einige 

 mehr oder weniger gelungene Versuche bei vollständig 

 ruhiger, oder nur schwach bewegter Luft und von ganz 

 kurzer Dauer, aber niemals längere Fahrten nach 

 bestimmten Orten der nähereu oder ferneren 

 Umgegend und wieder zurück nach dem Ab- 

 fahrtsorte unternommen. 



Die Leistung dieses Luftschiffes, welche damals 

 grosses Aufsehen machte, wollen wir als Ausgangspunkt 

 zur Erörterung der Frage annehmen, ob denn bei allen 

 bis jetzt vorhandenen und bekannten Mitteln überhaupt 

 die Lenkung eines Luftfahrzeuges im eigentlichen Sinne 

 des Wortes möglich ist und welches demnach die nächst 

 wichtig flugtechnische Aufgabe sein müsste. Es lässt 

 sich wohl mit Sicherheit annehmen, dass man mit dem 

 Renardscben Fahrzeug auch bei stark bewegter Luft — 

 und das ist die letztere sehr oft — längere Fahrten nach 

 entfernt gelegenen Orten und von da wieder zurück nach 

 dem Abfabrtsplatze unternommen baben würde, wenn 

 dieses Luftschiff' die Eigenschaft der Lenkbarkeit im 

 vollsten Sinne des Wortes, wenn es diejenige Energie 

 besessen hätte, um auch nur eine Gegenströmung der 

 atmosphärischen Luft von der mittleren Geschwindigkeit 7 

 mit Erfolg zu überwinden. 



Fassen wir die Verhältnisse des Bewegungsapparates 

 dieses Fahrzeuges näher ins Auge, so erscheinen uns 

 dieselben sofort als äusserst ungünstige. Allein schon die 

 geringe Umdrehungsgeschwindigkeit der zweiflügeligen 

 Schraube (von fast 7 m Durchmesser), die nur 46 Um- 



drehungen*) in der Minute betrug, zudem in einem Medium, 

 welches beinahe 777 Mal weniger diciit als das Wasser 

 ist, sagt uns sofort, dass dem ganzen Motcir die nöthige 

 Kraft fehlte. Eine 5, 10 n. s. w. Mal grössere Ge- 

 schwiniligkeit des Propellers, kurzum eine Geschwindig- 

 keit, bei welcher die Flügel beinaiie unsichtbar wurden, 

 dürfte sicherlich ganz andere Resultate zu Tage gefördert 

 haben, unter der Voraussetzung natürlich, dass sämmt- 

 licbe übrigen Verhältnisse des ganzen Lu ftscliiffes 

 diesel))en geblieben wären. Diese Voraussetzung zu 

 erfüllen, wäre aber unmöglich gewesen, denn eine grössere 

 Energie in der Thätigkeit des Propellers hätte nur durch 

 einen grösseren, somit schwereren Motor und durch eine 

 entsprechend stärkere, daher gleichfalls schwerere Batterie 

 erreicht werden können. Die auf diese Weise hervor- 

 gerufene Vermehrung des Ballastes bedingt aber wieder 

 eine Vergrösserung des Ballons, somit des ganzen Wider- 

 standsobjectes, wenn dieselbe Steigkraft (derselbe Auf- 

 trieb) erbalten bleiben soll, und diese allgemeine Ver- 

 grösserung schliesslich wiederum die Vermehrung der den 

 Ballon treibenden und lenkenden Kraft. Auf solche 

 Weise steigern sich die Veriiältnisse fort und fort gegen- 

 seitig bis ins Unendliche und machen so eine günstige 

 Lösung des Problems der Lenkbarkeit unmöglich. Wollte 

 man andere der bisher bekannten Motoren-Arten ver- 

 suchen, so würde man auch bei diesen finden, dass mit 

 der Vermehrung ihrer Leistung diejenige ihrer Grösse 

 und ihres Gewichtes gleichen Schritt hält. 



Wie viel günstiger ist doch in dieser Hinsieht der 

 fliegende Theil der gesammten Thierweit gestellt! Bei 

 all der grossen Mannigfaltigkeit der Verhältnisse hinsicbt- 

 licb der Grösse, Schwere, Gestalt u. s. w. ihrer Körper — 

 man vergleiche nur allein die Verschiedenheit der Flügel, 

 die Flügel der Vögel mit den Flughäuten der Fleder- 

 mäuse, mit der grossen Mannigfaltigkeit der Inseeten- 



flügelformen, von den einfachen Flüfjeln der 



Fliegen an 



gerechnet bis zu den aus hornigen (Jberflügeln und ein- 

 schlagbaren, häutigen Unterflügeln bestehenden Doppel- 

 flügeln der Käfer; man vergleiche nur bei den einzelnen 

 Tbieren die Verschiedenheit der Verhältnisse zwischen 

 Körpergwicht und Flügelgrösse, z. B. die leichte Mücke 

 mit ihren verhältnissmässig grossen Flügeln, die schwere 

 Hummel mit ihren kleinen Flügeln, die kleinen Körper 

 der Tagefalter und ihre schweren, grossflächigen Flügel, 

 die dicken und schweren Nachtfalter und ihre kleinen, 

 schmalen Flügel u. s. w. — • kurzum bei all' dieser 

 grossen Mannigfaltigkeit in der Erscheinung der fliegenden 

 Thierweit zeigt sich ohne Ausnainne ein Verbältniss als 

 ein durciiaus coustantes und das ist die grosse Aus- 

 dauer und ungeheure Kraftleistung des eigent- 

 lichen Flugapparates im Vergleich zu dem ver- 

 schwindend kleinen Gewichte desselben. Hierin 

 liegt ein deutlicher Fingerzeig für die zweite wichtige 

 flugtechnische Aufgabe, d. h. die Construetion eines 

 Motors, der bei verschwindend geringem Gewicht 

 eine mit grosser Ausdauer verbundene enorme 

 Kraft zu leisten vermag. 



So lange dieses Problem nicht gelöst worden, er- 

 scheinen alle Bemühungen um die Erfindung einer Flug- 

 maschine, alle noch so sinnreichen Construetionen über- 

 flüssig, da dieselben erst jenem Motor angepasst werden 

 müssen. Vielleicht ist es einem gewissen Herrn Ganswindt 

 in Schöneberg bei Berlin und dem Brünner Professor der 

 Maschinenbaukunde, Herrn Wellner gelungen, Motoren 

 von oben erwähnter Eigenschaft zu erfinden, um ihre Flug- 

 maschinen damit erfolgreich in Bewegung zu setzen. 

 Ersterer wandte sich Ende vergangenen Jahres, nachdem 



•) Sielie: Handbuch der Luftscliifffalirt von H. Mödebeck. 

 Leipzig, Verlag von Edwin Schlömp. 



