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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



Nr. 52. 



Luftschiffes gemacht; er hnt bewiesen, dass man durch 

 einen dynamischen Fhiijapparat in der That grosse Lasten 

 frei in die Luft zu |erheben vermag-. Die grössten eng- 

 lischen Phj'sikei', die alle Theoretiker sind, Lord Kelvin, 

 Lord Reyleigh, Lodge etc. sprachen mit Begeisterung von 

 Maxims Maschine und ich dachte schon, dass wiederum 

 die Engländer eine neue epochemachende Erfindung die 

 ihre nennen. 



Allein die Sache hat doch noch einen Haken. Die 

 Maxim'sche Maschine lief anfangs wie eine Locomotive 

 auf Schienen unter ihr ; als sie die nöthige Geschwindig- 

 keit hatte, aber auf eigens zu diesem Zwecke über ihr 

 gezogenen Schienen. Durcii den grossen Auftrieb zer- 

 brach zu früh eine der oberen Schienen, die Maschine 

 erhob sich in die Luft; aber alle ihre zahlreichen Lenk- 

 vorriehtungcn konnten nicht schnell genug in Gang ge- 

 setzt werden ; sie musste möglichst rasch zum Stillstand 

 gebracht werden und erlitt i)edeutenden Schaden. Das 

 grosse Hinderniss aller dieser V^crsuchc liegt in ihrer Ge- 

 fährlichkeit. Aergeriieh bemerkte Maxim in seiner Rede, 

 dass der Flugknnstler nicht nur Techniker sein muss, 

 sondern auch Akrobat. Man denke sich eine so riesige 

 Fläche so schnell bewegt, dass ihr Luftwiderstand gegen 

 10 000 Pfund betragt, und urtlieile, welche Störung da 

 jeder Windstoss, jeder Luftwirbel an dem ohne Stütz- 

 punkt frei schwebenden Apparate erzeugt, wie colossal 

 jede Aenderung der Neigung, jede Sciiiefstellung die l^c- 

 wegung des Ganzen beeinflussen nniss . . . 



Freilich da der Beweis geliefert ist, dass die Kraft 

 der Acroplanc ausreicht, grosse Lasten in die Luft zu 

 erheben, ist es nur mehr eine Frage der Gesciiickiirhkcit, 

 sie richtig zu lenken. Wer je sah, mit welcher Sicher- 

 heit ein ungeheurer Oceandampfer von wenigen Menschen 

 gelenkt wird, wer das in Eisenwerken oft producirte 

 Kunststück sah, dass ein Danipfliannuer von 1000 Oentnern 

 wenige Millimeter über dem Glase einer Taselieiiuhr wie 

 auf Befehl stehen bleibt, der wird nicht bezweifeln, dass 

 auch die Flugmaschine wird gelenkt werden können, so- 

 bald die nötliigen Erfahiungen gesammelt sind; aber 

 wie dies sanniieln, ohne Menschenleben aufs Spiel zu 

 setzen ? . . . 



Jede Erfindung Jiat ihre Vorarbeiter und ihre nacii- 

 herigen Verbesserer; aber doch muss meist ein Mann als 

 der eigentliche Erfinder bezeichnet werden. Wer nun 

 wird der eigentliche Erfinder des lenkbaren Luftschiffes 

 sein? Maxim ist es heute noch nicht. Nur derjenige 

 wird es sein, der in der Tliat in willkürlich gewählter 

 Richtung, so lange ein grösserer Kraftvorratli reicht (etwa 

 eine Stunde lang) mit und gegen den Wind in der Luft zu 

 fliegen vermag. Diese Erfindung ist noch nicht ge- 

 macht . . . 



Ein Experiment, welches ich als den driften Schritt 

 zur Erfindung des lenkl)aren Luftschiffes bezeichnen möchte, 

 ist einem Deutschen, Herrn Otto Lilienthal, Ingenieur 

 in Berlin, gelungen. Die Schiflfahrt auf dem Wasser be- 

 gann nicht beim Oceandampfer, sondern beim ausgehöhlten 

 Baumstamme als Kahn. £i)enso begann Herr Lilienthal 

 mit einem möglichst kleinen Flugapparate. Er bewaffnete 

 seine Arme mit zwei zunächst fest verbundenen Flügeln 

 von 15 Quadratmetern Fläche, die im wesentlichen denen 

 des Vogels nachgeahmt sind. Selbe stellen eine Aeroplane 

 dar, die bei genügender Geschwindigkeit einen Menschen 

 zu tragen vermag. Behufs Erlangung dieser Geschwindig- 

 keit verzichtete Herr Lilienthal auf jeden Motor; er lief 

 einfach eine Strecke gegen den Wind und sprang dann, 

 sich auf seine Flügel stützend, in die Luft. Natürlich 

 konnte er, da er keine Kraff()uelle besass, nicht beliebig 

 weit und auch nur in höchst beschränktem Maasse auf- 



wärts fliegen; aber indem er anfangs ganz kurze, später 

 längere Sprünge machte, sieh immer nahe der Erde 

 haltend, gelang es ihm endlich auf den Rhinower Bergen 

 durch eine Strecke von 250 m über einen sanft geneigten 

 Abhang immer ziemlieh nahe dem Boden dahinzuschweben. 

 Er überzeugte sich da von der grossen Gefahr von einem 

 Windstoss überschlagen oder schief gerichtet zu werden, 

 al)er auch von der Möglichkeit, sich durcli jahrelange Uebung 

 volle Sicherheit im Steuern zu erwerben, was er theils durch 

 Neigen des Körpers und Bewegen der Füsse, theils durch 

 ein dem Vogelschwanze nachgeahmtes Steuer bewirkt. 

 Lilienthal hat die Absieht nun einen ganz kleinen Motor 

 mit sich zu tragen; indem er die Kraft desselben steigert, 

 hofft er die Grösse der Flügel und die erlangte Geschicklich- 

 keit im Steuern allmälig den neuen Verhältnissen an|)assen 

 zu können, bis die durch den Motor erzielte horizontale 

 Fortbewegung ausreicht, den Fliegenden dauernd über 

 dem Erdbfiden zu halten. Freilich hätte dieser Flug- 

 apparat zunächst noch wenig praktische Bedeutung. 

 Grossartige Verbesserungen, die Ausführung in weit 

 grösseren Dimensionen wären nothwcndig, bis sich die 

 eingangs geschilderten wirthsehafflichen und socialen Con- 

 sequenzen ergäl)en. Allein das Pioblem wäre doch 

 theoretisch gelöst: ein zum Ziele fahrender Weg gefunden, 

 die eigentliche Erfindung des lenkbaren Luftschiffes voll- 

 zogen. Diese the(n"etische Entdeckung des richtigen 

 Weges geht meist der Ver\-ollkonnnnung zum praktischen 

 (Gebrauche voran. Hätten die ersten Telegraphen, die 

 ersten Photographien schon praktische l>edeutung, hätte 

 die Entdeckung Amerikas grosse wirthsehaftliche Folgen 

 gehabt, wenn der Weg dahin für uns noch so beschwer- 

 lich, wie für Columbus wäre? . . . 



.\ucli bezüglich des zur Erzeugung der horizontalen 

 Geschwindigkeit zu verwendenden Ai)parates gehen die 

 Meinungen auseinander. Alle in der Technik benutzten 

 Meclianisnicn machen eine sogenannte eyklischc Bewegung, 

 das heisst eine Bewegung, wobei sännntliehe Bestand- 

 theile nach kürzerer oder längerer Zeit wieder in die 

 Ausgangsposition gelangen. Es giebt zwei Hauptsysteme 

 der cvkiisehen Bewegung, die drehende und die hin- und 

 hergehende. Die verschiedenen Räder, die luductoren der 

 Dynamomaschinen sind lU'ispicle des ersten, die Kolben 

 der Dampfmaschinen, der Pumpen Beispiele des zweiten 

 Systems. Bei der Fortbewegung im Wasser durch 

 Schaufelräder wird das erste, bei den Rudern und 

 Fischflossen das zweite System benutzt. Lilienfhal 

 gii'bt beim Fluge dem zweiten Systeme den Vorzug, 

 welches auch in der Natur l)eim Vogelfluge zur Anwen- 

 dung kommt . . . 



Nach Lilientlial nuiss die ganze Aeroplane in zwei 

 Hälften getheilt werden, welche sich wie Vogelflügel 

 beim Flügelschlage bewegen. Dadurch wird allerdings 

 das (Gleiten (der sogenannte slip) der Schrauben und auch 

 der Kraftverlust durch Erzeugung von Luftwirbeln ver- 

 mieden und Lilienthal glaubt deshalb, an die Luft weniger 

 Arbeit zu verlieren. Allein ich bezweifle selbst dies, da 

 beim Flügelschlage immer viel von der beim Senken ge- 

 leisteten Arbeit beim Heben wieder verloren geht, während 

 bei der Luftschraube wieder das so nutzbringende Princip 

 der schiefen Ebene bestens angewendet werden kann. In 

 der That arbeiten die Luftschrauben Maxims mit sehr ge- 

 ringem slip. Dagegen beeinträchtigt die Theilune; der 

 Aeroplane in zwei Flügel sehr die Festigkeit und Ein- 

 fachheit desselben, der Flügelschlag ist nicht ohne er- 

 hebliche Complication und bedeutende Reibung des Me- 

 chanismus erzielbar und wirkt weder so continuirlich, noch 

 so scharf regulirl)ar wie die Luftschraut)e. Auch ist die 

 Vorherberechnung des Effectes des Flügelschlages weit 

 schwieriger. 



