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gut und billig zu haben ist. Die billige Herstellung bildet 

 dort einen Ersatz für die größere Tragfähigkeit des Eisen- 

 schiffes. 



Weiter haben die Übersee-Frachtsegelschiffe die all- 

 gemeine Vergrößerung des Schiffskörpers mitgemacht, 

 wobei die entsprechende Vermehrung der Takelung haupt- 

 sächlich in die Länge geht. Die Masten der neueren 

 Schiffe können nicht höher werden, da schon die älteren 

 die Höhe eines mittleren Kirchturmes erreicht haben. Für 

 die Geschwindigkeit wäre allerdings eine noch höhere 

 Takelung vorteilhaft, da die Kraft des Windes mit der 

 Entfernung von der Erde zimimmt, wie man beim Be- 

 steigen eines Turmes merken kann. 



Der Grund für die Vergrößerung der Schiffe ist ein 

 rein wirtschaftlicher: die Kosten für Bau und Betrieb eines 

 großen Schiffes nehmen viel langsamer zu als dieTragfähig- 

 keit, oder anders ausgedrückt, die Ladung ist pro Tonne ge- 

 rechnet mit einem großen Schiff billiger zu transportieren, 

 als mit einem kleinen. Technisch möglich sind noch viel 

 größere Schift'e als bisher, eine Grenze dafür ist nicht ab- 

 zusehen ; sie sind aber zwecklos, weil sie in die meisten 

 Häfen nicht hinein können tmd unmöglich in angemessener 

 Zeit die zur Füllung ihres unersättlichen Bauches not- 

 wendigen Güter laden können. Große Segelschiffe ent- 

 sprechen den reinen Frachtdampfern ; für beide scheint 

 man vorläufig an die obere Grenze der Wirtschaftlichkeit 

 herangekommen zu sein, sie zum Teil überschritten zu 

 haben. Bei Segelschiffen war man schon vor 20 Jahren 

 in Frankreich auf fünf Masten gekommen, auch Deutsch- 

 land hat die Fünfmaster zu immer größerer Tragfähigkeit, 

 bis zu 8000 Tonnen, ausgebildet, jedoch haben diese 

 größten Schiffe oft Schwierigkeit gehabt, ausgehend volle 

 Ladung zu bekommen : man ist daher in Deutschland 

 neuerdings wieder auf die mittelgroßen, die Viermaster, 

 zurücks:ekommen. 



