Die Entwickluno- der Schiftsmaschine. 



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turbine mit Erfolg' angewendet, und die Hamburg- 

 Amerika Linie hat den Dampfer „Kaiser", der den Dienst 

 zwischen Hamburg und Helgoland versieht, mit Dampf- 

 turbinen der A. E. G. ausgerüstet (Abbildung 19). 



L^mstritten ist dabei noch die Frage der Ökonomie 

 und die Möglichkeit, mit großer Leistung rückwärts zu 

 fahren, die sog. Manövrierfähigkeit. In dieser Beziehung 

 behauptet die Kolbenmaschine immer noch das Feld, und 

 es ist klar, daß jeder Erfolg der einen Seite bei der Gegen- 

 seite verdoppelte Anstrengungen hervorruft, um den alten 

 Rang zu behaupten. In dieser Hinsicht verdienen die 

 Bestrebungen Erwähnung, die Kolbenmaschine dadurch 

 leistungsfähiger zu g-estalten, daß man den über- 

 hitzten Dampf und die Ventilsteuerung 

 einführte. 



Fast immer ist die Frage der Ökonomie beim Motor 

 die entscheidende. Wie schaffen wir die größte Leistung 

 auf billigste Weise? Die Kohlenvorräte unserer Erde 

 sind begrenzt und verlangen gebieterisch die Beantwor- 

 tung dieser Frage. Der Bedarf an Brennmaterial wächst 

 von Tag zu Tag, und deshalb muß der Technik jeder Vor- 

 schlag willkommen sein, der die Pferdekraftstunde mit 

 einigen Gramm Kohle weniger erzeugen kann. Wenn 

 man nachrechnet, wieviel von dem in der Kohle ent- 

 haltenen Arbeitsvermögen schließlich zur Fortbewegung 

 des Schiffes nutzbar angewandt wird, so ist das Resultat 

 beschämend klein: günstigstenfalls sind es nämlich 15 ^, 

 während 85 % der Kohlenenergie glatt verloren gehen. 

 Der Hauptverlust liegt auf dem LTmweg über den Dampf: 

 durch Verbrennung von Kohle wird im Kessel Wärme er- 

 zeugt, durch diese Wasser in Dampf verwandelt, und erst 

 der Dampf wirkt auf den Kolben der Maschine. 



Ganz unvergleichlich günstiger stellt sich die Aus- 

 nutzung der Kohle, bzw. der flüssigen und gasförmigen 



