4 Meereskunde. 
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Unser ostelbischer Handel und unsere ostelbische In- 
dustrie haben sehr lange Zeit gebraucht, um die Wir- 
kungen der Kontinentalsperrzeit zu überwinden. 
Wir besitzen einen vortrefflichen Gradmesser für die 
Beurteilung der einschlägigen Verhältnisse in der späte- 
ren Entwicklung der deutschen Schiffahrt. Die deutsche 
Nordseereederei, die vor der Kontinentalsperre hinter der 
deutschen Ostseereederei zurückstand, schon weil in der 
Nordsee das englische Übergewicht unmittelbarer als in 
der Ostsee sich fühlbar machte, hatte in der Zeit der 
Handelssperre annähernd den gleichen Rückgang zu ver- 
zeichnen, wie die Ostseereederei. Aber während mit dem 
Fall’ der Kontinentalsperre in der Nordsee ein rascher 
Aufschwung der Schiffahrt einsetzt, bleibt die Ostsee zu- 
rück, In der Nordsee war der alte Stand schon Idı5 er- 
heblich überschritten und bald war die Ostseeschiffahrt 
weit überflügelt. Die preußischen Ostseeprovinzen hatten 
jede eigene handelspolitische Bedeutung eingebüßt, sie 
waren für die nächsten Jahrzehnte ganz auf England 
angewiesen. Die. Reederei der preußischen OsEser 
häfen ist von da an für längere Zeit vollständig von 
der englischen Kornzollpolitik abhängig. Und der Ge- 
treidehandel bestimmte geradezu alle anderen wirtschaft- 
lichen Verhältnisse. 
Es sind tiefgreifende Veränderungen, die hier sich 
anbahnen. Von alters her hatte Deutschland in ein süd- 
deutsches und ein norddeutsches Verkehrsgebiet sich ge- 
schieden. Kür den Verkehr bildete in früherer Zeiterdrz 
Wall der Mittelgebirge ein natürliches Hemmnis. Das 
mittelalterliche Wirtschaftsleben Nord- und Süddeutsch- 
lands blieb ohne rechte Verbindung und wies grundtiefe 
Verschiedenheiten auf. Der Norden hatte Silberwährung, 
der Süden Goldwährung. Der Norden gravitierte nach 
England, Skandinavien und Rußland, der Süden stand in 
