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 y otros pesos han de seguir, por la estrechez relativa de aquellas, la 

 misma via; quiero decir, que en los distintos y multiplicados viajes 

 que hacen por los subterráneos sus ruedas van siempre por los iiis- 

 mos puntos: de tal suerte que al cabo de cierto tiempo, donde el piso 

 es el terreno natural, y más si la humedad ayuda, como generalmen- 

 te acontece, se forman profundas rodadas ó carriles que embarazan 

 los movimientos de dichos vehículos. Para evitar este pernicioso efec- 

 to, allá en unas minas de Alemania primero y después en Inglaterra, 

 se colocaron en dichas rodadas unos largueros de madera convenien- 

 temente ligados entre sí para impedir su separación y hacer que las 

 ruedas siguieran siempre por encima de ellos. El resultado fué exce- 

 lente: no solo se evitó la formación de las rodadas sino que el frota- 

 miento de las ruedas con el piso se disminuyó considerablemente y 

 con él la fuerza empleada en arrastrar los carretones. 



Sin embargo, la madera misma de los largueros llegaba á des- 

 truirse y era preciso cambiarla con más frecuencia de la que consien- 

 te la baratura con que es fuerza re;ilizar esa clase de labores. Este 

 mal se remedió clavando sobre aquellos largueros unas barras de hier- 

 ro de más ancho que espesor; pero como quiera que fues-e difícil, por 

 el movimiento continuo de los carretones, y por su peso, mantener 

 firmes en la madera los clavos que sujetaban dichas barras, se trató 

 de buscar un medio más eficaz de ;; segurar en el suelo los carriles 

 de metal. 



Tal fué el primer- problema que los hombres del arte se propu- 

 sieron resolver y el punto donde nucieron los caminos de hierro que 

 conocemos hoy. Mas tarde vinieroii los carros de vapor ó locomoto- 

 ras, como se las llamó, cuya historia también se hizo al principio muy 

 sucintamente. 



Ahora bien: desde el origen de los ferro- carriles, prácticamente 

 se vio el inmenso beneficio que se alcanzaba haciendo rodar los vehí- 

 culos por sobre barras de metal y no sobre el piso natural ó un firme 

 artificial, que es lo que formo l:is calzadas, disminuyendo con ello 

 considerablemente el frotamiento. Los estulios y experimentos he-, 

 chos después han demostrado que la relación del frotamiento en uno 

 y otro caso es como 1 á 10 ó á 12; es decir, que si un caballo, por 

 ejemplo, puede arrastrar por un camino carretero, bien construido y 

 conservado, una tonelada de peso, por una via férrea ai-rastrará 

 10 ó 12. 



Empero esa disminución del frotamiento en los ferro-carriles ea 

 tan perjudicial para ius vehículos motores cuanto favorable para los 



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