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30 Procent zurückgegangen ist. Wenn auch schon 1843 Projecte zu einem Canal durch den 
Isthmus vorliegen, so datirt doch die genauere Untersuchung erst von Ende der sechziger 
Jahre. Es handelt sich hier nicht um einen gewöhnlichen Canal, sondern wie der alte Com- 
modore Negri auf dem letzten Pariser Congresse betreffend bemerkte, um die Herstellung 
einer Meerenge, und darin liegt die Schwierigkeit des Unternehmens. Will man nicht 
Millionen zwecklos vergeuden, so muss man nicht nur die Erfahrungen der Neuzeit berück- 
‘sichtigen, sondern auch einen sicheren Blick in die Zukunft werfen, um zu erforschen, wie 
die neue Strasse benutzt werden wird, und dazu den heutigen Schiffsverkehr in Betracht 
ziehen. Thatsache ist es, dass sich derselbe in den letzten zehn Jahren beträchtlich gehoben 
hat, der Tonnengehalt der europäischen Handelsflotte ist von 11 auf 16 Millionen gestiegen, 
der Schiffsverkehr zwischen den englischen und fremdländischen Häfen von 22 auf 51 Millionen 
Tonnen, allein durch den Suezcanal gingen von England nach dem Orient 4°), Millionen 
Tonnen gegen 2'/);, vor zehn Jahren; aber trotz dieser Steigerung kann man nicht behaupten, 
dass der Verkehr seinen Culminationspunkt erreicht hat. Die erste Aufgabe eines Canals 
“ist unbedingt die, dass er einer grossen Frequenz entspricht, der Pariser Congress hat die 
durehschnittliche Zahl der den projectirten Canal passirenden Schiffe auf fünfzig täglich be- 
rechnet, Die zweite Frage der zweckmässigsten Dimensionen der Handelsschiffe und der 
durch sie bedingten Dimensionen des Canals scheint ihrer Lösung näher gerückt zu sein, 
Es ist ein feststehendes Factum, dass die durchschnittliche Grösse der Handelsschiffe von 
Jahr zu Jahr wächst; in England ist sie im Durchschnitt von 170 auf 300, in Hamburg von 
180 auf 300 Tonnen gestiegen. Hier ist der Einfluss des Suezcanals unverkennbar. Da die 
Passagegebühr von dem Bruttoinhalt berechnet wird, ein grosses Schiff aber weniger todten 
Raum als ein kleines hat, ergab sich eine Umwandlung des Schiffsbaues von selbst, den die 
Engländer voraussahen und sich daher gegen den Suezcanal aussprachen. Der Tonnen- 
gehalt der diesen Canal benutzenden Schiffe ist von 1350 auf 2000 gestiegen, doch scheint 
hier der Höhepunkt erreicht zu sein, da eine Vergrösserung nur auf Kosten der Lenkfähig- 
keit geschehen kaun. 
Aus diesen Betrachtungen ergiebt sich, dass die Anlage eines Schleusencanals, ge- 
wöhnlicher Art, den Ansprüchen nicht entfernt genügen würde. Die dritte Frage betrifft die 
Rentabilität; um dieselbe zu beantworten, gehören sehr genaue Untersuchungen auf dem 
Gebiete der Handelsstatistik. Unbedingt würde der ganze Handel zwischen der Ost- und 
Westküste Amerikas diesem Canal zu Gute kommen, er würde die Concurrenz mit den be- 
reits bestehenden Strassen, wie der Paeificbahn aushalten können, dann aber würde auch 
auf den Handel zwischen Europa und der amerikanischen Westküste, der sich durch die 
neue Strasse lebhaft entwickeln würde, zu rechnen sein. Valparaiso, obgleich unter dem 
34. Grad südlicher Breite, würde in den Verkehr gezogen werden, selbstverständlich die 
nördlichen Häfen der Westküste. Als Beispiel, um wie viel für viele Häfen der Weg ab- 
gekürzt werden würde, möge die Tour von New-York nach St. Franzisko dienen, welche von 
43600 auf 5000, nach Valparaiso, die von 7200 auf 5000 Seemeilen verkürzt sein würde. 
In Frage könnte es kommen, ob der europäische Örienthandel die neue Linie benutzen 
würde, da die Ostküsten Asiens und Australiens auf dem Ostwege von der atlantischen 
Seite Europas durch den Suezcanal um 40—50 Längengrade näher gerückt sind. Der 
Westweg würde aber den Segelschiffen eine umfassendere Ausnutzung des Windes gestatten, 
so dass man auf einen Theil dieses Verkehrs rechnen kann, da diese Schiffe das schwer zu 
passirende rothe Meer fast ganz vermeiden. Aber auch Dampfer werden den neuen Weg 
vorziehen, da sie Segel benutzen und Kohlen sparen könnten. Für diese würde die Hin- 
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