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reise durch die neue Strasse und die Rückkehr durch den Suezcanal der beste Weg um die 
Welt sein. 
Lavasseur schätzt den Umsatz der Waaren zwischen den Ländern, welche die neue 
Route benutzen würden, auf 18 Millionen Fr.; von denen 500 auf den Handel Europas mit 
Ostindien und Australien kommen, mit einem Durchschnittswerth von 375 Fr. per Tonne; 
diese Summe würde eirca 5‘, Millionen Tonnen entsprechen und nimmt einen jährlichen 
Zuwachs von 5 pCt. an, der gewiss nicht zu hoch gegriffen ist. In den zum Bau erforder- 
lichen zehn Jahren würde die Tonnenzahl auf 7'/, Millionen erhöht werden, nimmt man aber 
auch nur 5 Millionen an, so würden diese bei einer Abgabe von 15 Fr. pro Tonne die Ren- 
tabilität ausser Frage stellen und hinreichen, ein Capital von 1000 Millionen Frances gut zu 
verzinsen und die jährlichen Unterhaltungskosten zu decken. Die Ansicht der Amerikaner, 
dass jedes Project, welches mehr als 500 Millionen Fr. kosten würde, nicht rentiren könne, 
dürfte durch diese kurze Auseinandersetzung wiederlegt sein. Von 1870 ab haben zahl- 
reiche Privatunternehmer Reisen von Ingenieuren und Speculanten veranlasst, welche wenig- 
stens das Gute hatten, das Interesse für den Canal zu erregen, Die geographischen Con- 
gresse zu Antwerpen und Paris 1875 haben sich mit der Frage beschäftigt, ohne zu einem 
Resultat zu kommen, doch gaben sie Anregung, dass sich in Paris ein Comite zur wissen- 
schaftlichen Prüfung aller vorhandenen Projecte bildete, und dass kurze Zeit darauf eine 
Gesellschaft gegründet wurde, deren Zweck die Ausrüstung einer Expedition war, um an 
Ort und Stelle die vorgeschlagenen Routen zu prüfen. Diese Expedition ist nach zwei- 
jähriger Abwesenheit zurückgekehrt, hat Vorlagen ausgearbeitet und einem ÜCongresse 
von Technikern, Seeleuten und Gelehrten zur Begutachtung vorgelegt, der im Mai d. J. in 
Paris tagte. Die Verhandlungen liegen in einem dicken Quartbande vor, dem das Nach- 
stehende entnommen ist. 
Was zunächst die Dimensionen des Canals anbelangt, so ist vorgeschlagen eine 
Wasserrinne von 8'/, m Tiefgang, einer Sohlenbreite von 20 m und einer Spiegelbreite von 
56m im Allgemeinen, im Felsenterrain wenigstens 32 m mit grösseren Breiten in Entfernung 
von 8-10 km zur Ausweichung. Im Prineip ist ein Canal im Niveau des Meeresspiegels 
vorzuziehen, es musste aber auch die Frage eines Schleusencanals erörtert werden. Man 
hatte vorgeschlagen, so grosse Schleusen zu construiren, dass drei neben einander liegenden 
Schiffen die Passage zu gleicher Zeit gestattet und dadurch die Wartezeit sehr abgekürzt 
würde. Die erste Frage bei einem solchen System ist, ob zgenügendes Wasser vorhanden 
ist, bei der vorgeschlagenen Nicaragua-Linie ist es der Fall, da das obere Becken durch 
den 33m über dem Meeresspiegel liegenden grossen See von Nicaragua gespeist werden 
könnte; 17 Schleusen würden genügen, die Länge des Canals beträgt 292 km, die Durch- 
fahrtszeit 4'/, Tag. Der Congress glaubte diese Linie des in der Nähe befindlichen vulka- 
nischen Bodens wegen nicht befürworten zu können. Die Amerikaner hatten eine Linie am 
südlichen Isthmus von Darien vorgeschlagen, bei welcher man den mächtigen Fluss Atrato 
auf eine Länge von 240 km benutzen könnte, der eigentliche Canal wäre nur 50 km lang, 
erforderte zwei Schleusen und einen Tunnel, der direct in das Meer sich erstreckte, die P 
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Passagezeit würde drei Tage dauern. Auch dieses Project ist verworfen, da es zu schwierig 
ist, bei einem so grossen Fluss das Fahrwasser in genügender Tiefe zu halten. Die 
schmalste Stelle des Isthmus von Centralamerika ist von einem Cordillerenrücken durch- 
zogen. Hier müsste man einen Tunnel von 14000 m anlegen. Der kürzeste Weg wäre der 
theuerste, da man die Kosten auf 1400 Millionen Frances berechnet hat. Der benachbarte 
Isthmus von Panama scheint die meisten Vortheile zu bieten. Die im SW, liegende Berg- i 
