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accidentelle, on est toujours assuré, en s'élevanl à une 

 certaine hauteur, qu'on peut limiter à 7,000 mètres, d'ar- 

 river dans des régions calmes, à l'abri de toute action des 

 vents, et où, comme dans un port, on serait en position 

 d'attendre des circonstances favorables pour naviguer. 



Ces deux conditions étant admises, i'aéronaute s'élèvera 

 rapidement jusqu'aux premières couches d'air tranquille 

 qu'il rencontrera au-dessus d'un courant dont la direction 

 ne sera pas contraire au voyage; il empruntera à ce cou- 

 rant la force d'impulsion en y laissant plonger ses mâts et 

 y déployant sa voilure; enfin, il disposera son gouvernail 

 de manière à modifier à son gré la direction de sa marche. 



On ne peut disconvenir qu'il y ait dans ce système quel- 

 que chose de séduisant, je dirai presque de rationnel; on 

 ne doit toutefois se dissimuler ni les difficultés ordinaires 

 dont cette entreprise est compliquée, ni les nombreuses 

 chances de mécompte auxquelles elle est sujette. 



Ainsi les aérostats devront avoir des dimensions gigan- 

 tesques pour soulever et porter à de grandes hauteurs le 

 poids considérable de leur enveloppe et de tous leurs ac- 

 cessoires ; l'enveloppe elle-même devra être plus solide que 

 de coutume, alors que l'aérostat n'est plus destiné à céder 

 sans résistance à l'action directe des courants auxquels il est 

 exposé; ce sera une manœuvre bien incommode que d'as- 

 surer, au début de l'ascension, le développement régulier 

 d'un mât de 400 à 800 mètres de longueur au bas duquel 

 est fixée la voile; pendant le voyage, cette grande longueur 

 de l'appareil pourra bien en rendre la conduite difficile, 

 et parfois périlleuse; enfin, je ne me rends pas aisément 

 compte de la manière de régler l'abordage sans trop de 

 danger ou de complication après chaque excursion; voilà 

 pour les embarras ordinaires. 



