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dépasse 7 kilogrammes par cenlimélrc carré des surfaces 

 frotlanles. 



» Quant à la résistance due au frottement des roues sur les 

 rails, M. Wood a trouvé qu'elle est aussi proportionnelle à 

 la charge, du moins pour des vitesses comprises entre les 

 limites d'une et de trois lieues (de cinq mille mètres) par 

 heure; il semble donC, au premier aperçu, que cette 

 seconde force retardatrice doit être sensiblement atténuée 

 par la diminution du nombre des essieux ; mais il suffirait 

 pour reconnaître qu'il n'en est point ainsi, de faire atten- 

 tion à l'excès de solidité, et, par conséquent, de poids, 

 qu'il faudrait donner à toutes les parties du train, pour 

 faire porter sur deux essieux le poids réparti aujourd'hui 

 sur soixante. 



» Observons d'ailleurs que le coefficient du frottement 

 des roues sur les rails n'est guère, d'après les expériences 

 de M. Wood, que de 0,001, tandis que celui du frottement 

 des essieux dans les crapaudines, est évalué par le même 

 auteur, à 0,004, et s'élève même, d'après d'autres obser- 

 vateurs, à 0,005, on voit donc que si l'on augmente, 

 comme on doit le faire dans le système de M. Triven , le 

 poids portant sur l'essieu d'une quantité A, il faut que 

 celui du poids portant sur les rails soit diminué d'une 

 quantité quadruple et même quintuple. 



» Remarquons encore que le grand intervalle qui existe 

 entre les essieux d'avant et d'arrière d'une locomotive, est 

 un inconvénient dans les courbes, car ces essieux étant 

 parallèles entre eux, ne peuvent se trouver dans la direc- 

 tion du rayon de la courbe passant parle point de contact 

 d'une roue avec le rail, de sorte que les roues de devant 

 tendent à s'échapper en franchissant le rail extérieur de 

 la courbe, et les roues de derrière, en franchissant le rail 



