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II faut rcmarquer que sur le railway avec une penle 

 de 0"! ,005, la resistance a la traction est double de celle 

 qui a lieu sur le plan horisontal, tandisque sur une 

 route ordiii^iie la resistance ne suit pas la meme pro- 

 gression. 



Zme cas. — Locomotive et Rails. 



II rests a examiner maintenant le cas d'une locomo- 

 tive appliquee aux rampes d'un railway : la formule 

 qui nous donnera les charges possibles est, comme nous 

 I'avons vu : , 



X 



± X sin a :±: T sin a 4- 45 kilog. = 75 x m. 



200 



donnons comme dans Texemple precedent diveises 



valeurs k sin a et nous deduirons pour x des valeurs 



correspondantes, ainsi en montant pour des rampes de 



0.00 1 0,002 0,003 0,004 et 0,005 



X = 116,333 98,714 85,500 75,222 67,000 



et nous aurions pour le nombre de waggons de chaque 

 convoi a une vitesse de 2"^ en 1" 



9 — 8 — 7 — 6 — et 5,33 

 en descendant la rampe les valeurs de x seraient : 



X = 200,500 269,666 408,000 823,000 cnfin 

 convoi descendant seul. 



On en. deduirait aussi pour nombre des waggons de 

 cl\aque convoi : 



16, 22, 34, 56, nombre qnelconque. 



D'apres ce que nous avons vu sur le travail journa- 

 lier et le parcours de la locomotive a la vitesse de 3 

 metres par seconde que nous avons adoptee, le nombre 

 de voyages en remonte avec une charge serait de 50 ; 

 la quautite de Cannes portees a I'usine serait done pour 

 le cas d'une rampe dc 0,005 et de 1 kilometre de long. 

 50 X 15,000 = 750,000 =» 750 tonneaux. 



Nous avons vu que pour un jour de travail les frais 

 de traction de la locomotive etaient dc r. 13,60 ; on au- 

 rait done par tonneau transporte a 1 kilometre r. 0,018 



Dans le cas oii la locomotive seiuit employee a la re- 

 ptiontc des waggons vides, les frais seraient a peu pres 



