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conque consiste surtout à en augmenter la mobilité en le ren- 

 dant plus léger, l'expérience d'un nation voisine, qui s'est 

 occupée avant nous de ces objets d'économie publique, vient 

 confirmer ces principes; des enquêtes parlementaires, faites 

 avec les soins minutieux qui caractérisent ces actes , ont appris 

 que le port moyen des 24 mille bâtiments de commerce dont 

 les Anglais couvrent les mers n'est que de 100 tonneaux (1), 

 et ils trouvent en cela un avantage qu'il est facile d'expliquer. 



Les frais de transport par mer commencent en effet au 

 moment même où le navire est mis en charge, et ils se pro- 

 longent jusqu'au moment où, rendu à sa destination, sa 

 cargaison est entièrement débarquée. Ces frais se composent 

 donc, non pas seulement de la dépense de la traversée, mais 

 encore de celle qu'on est obligé de faire dans les ports , pen- 

 dant le chargement et le déchargement des bâtiments; et 

 comme la durée du séjour qu'ils y font est, toutes choses 

 égales, proportionnelle à leur tonnage, on conçoit que, suivant 

 le plus ou moins de facilité qu'on trouve à compléter leurs 

 cargaisons, eu égard à la longueur du trajet qu'ils doivent 

 faire, il devient souvent avantageux d'en réduire la capacité. 



Ce que nous disons ici de la navigation maritime, doit 

 s'entendre à plus forte raison de la navigation intérieure; car 

 dans celle-ci , la dépense de force d'hommes ou de chevaux 

 à l'aide de laquelle on opère le halage, s'accroît toujours avec 

 la capacité des bateaux mis en mouvement, tandis que dans 

 celle-là, le vent imprime gratuitement son impulsion aux 

 grandes comme aux petites masses. 



(1) Histoire critique et raisonnée de la situation de l'Angleterre, par 

 M. de Montvéran; liv. I du Commerce, chap. X, tom. I, pag-. 33g. 



