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les valeurs des deux ineonniies qu'elle contient. Toutefois , 

 le calcul numérique de ces valeurs pourrait être assez com- 

 pliqué pour nuire à l'usage de la méthode , si l'on conservait 

 à la question toute sa généralité. Mais dans les vaisseaux, les 

 masses de fer sont généralement distribuées d'une manière 

 sjTTiétrique , ou à très-peu près , de part et d'autre de la sec- 

 tion principale ; or , cette circonstance rend nulles trois des 

 cinq constantes; et, par suite, les expressions des denx in- 

 connues prennent une forme très-simple, et seront très-fa- 

 ciles à réduire en nombres. On connaîtra donc , en chaque 

 point de la course du vaisseau , l'inclinaison et la déclinaison 

 vraies, après cependant qu'on aura déterminé, par les mé- 

 thodes astronomiques , les azimuts de la section principale 

 qui répondent aux deux observations, ou l'un de ces angles 

 et la quantité angulaire dont le vaisseau aura tourné , d'une 

 observation à l'autre. 



Les masses de fer d'un vaisseau sont aussi situées , en 

 grande partie , au-dessous du plan horizontal mené par le 

 point de suspension de la boussole. Il est facile d'en con- 

 clure que si , pour fixer les idées, l'axe qui va de la poupe 

 à la proue est d'abord compris dans le méridien magnétique 

 et dirigé vers le nord, et qu'on fasse tourner le navire ho- 

 rizontalement, ces masses, aimantées par l'influence du globe, 

 tendront, dans notre hémisphère, à entraîner le pôle austral 

 de l'aiguille dans le sens du mouvement de la section prin- 

 cipale , et à repousser le pôle boréal dans le sens opposé. 

 Or, le calcul montre que pendant cette rotation du vaisseau 

 indéfiniment prolongée, il pourra arriver deux cas distincts : 

 dans l'un , le plus ordinaire , le pôle austral suivra d'abord 

 la section principale jusqu'à une certaine limite ; puis il ré- 



