Xxiv HISTOIRE DE LAC A DE MIE, 



faudra qu'il y passe 142,980 tonneaux, tandis qu'il n'en 

 passera que 100,000 sur le second. 



La conséquence générale de cet examen est que toutes les 

 fois qu'il s'agira d'établir une voie de communication entre 

 des points plus ou moins éloignés, soit en suivant le cours 

 d'une vallée, soit en traversant un pays de plaine, un canal 

 navigable devra toujours être préféré à un chemin de fer, 

 dans les intérêts du commerce. Mais il peut se rencontrer 

 une multitude de ras d'exception, dans lesquels le maintien 

 des mêmes intérêts exigera qu'il soit pris un parti contraire. 



Si , par exemple , on doit faire descendre du sommet d'une 

 côte les matières extraites d'une carrière ou d'une mine, il 

 sera presque toujours plus avantageux de pratiquer un che- 

 min de fer à la surface du sol , que d'y ouvrir un canal ou 

 tranchée. 



Ainsi , en conservant l'hypothèse d'une exploitation an- 

 nuelle de 100,000 tonneaux, on trouve que le rapport nu- 

 mérique de 125 à g8, entre les charges annuelles d'un canal 

 et celles d'un chemin de fer, est la limite au-dessous et au- 

 dessus de laquelle la première de ces voies l'emporte sur la 

 seconde ou lui est inférieure. On voit comment, en admet- 

 tant que les charges annuelles d'un canal soient doubles de 

 celles d'un chemin de fer, on arriverait, avec M. Tredgold 

 et quelques autres, à conclure que les chemins de fer sont 

 plus avantageux que les canaux. 



Il est un cas oîi leur avantage se manifeste évidemment, 

 c'est celui où des chariots chargés, qui descendent d'eux- 

 mêmes sur des plans inclinés, font en même temps remonter 

 des chariots vides. Le prix du transport se réduit alors aux 

 seuls droits de péage établis pour l'acquittement des dé' 



