in einem Kostenüberschlage samt Vorausmaß, Preistabelle und I'reisanalyse zunächst 

 nur annähernd ermittelt werden. Erst wenn dies Vorprojekt genehmigt ist, wird mit Be- 

 rücksichtigung der von der vorgesetzten Behörde vorgenommenen Änderungen auf Grund 

 des Vorprojektes ein ins Detail ausgearbeiteter und daher als BJ Detailprojekt be- 

 zeichneter Entwurf verfaßt; letzterer enthält ganz ähnlich wie für einen Hochbau fol- 

 gende Teile: 



1. Den technischen Bericht. 



2. Die Baupläne, nach denen dann die wirkliche Ausführung des Straßenbaues 

 zu erfolgen hat (vgl. Tafel I), nämlich: 



aj Situationsplan (Maßstab meist 1 : 1000); 



hj Längenprofil, in welchem die endgiltig gewählte Nivellette sowie das Planum 

 nach der Straßenachse enthalten ist (Maßstab für die Längen wie im Situationsplan 

 I : 1000, für die Höhen jedoch 1 : 100, damit dadurch die Gefällsverhältnisse und zum 

 Teil die Materialbewegung leicht ersichtlich werden); 



cj Querprofile (Maßstab meist 1 : 100); 



dj Details, insbesondere für Brücken, Durchlässe, Uferversicherungen u. dgl. 



Diese Pläne werden zumeist in Farben ausgeführt (koloriert), und zwar werden 

 alle Terrainlinien mit schwarzem Tusch ausgezogen; die Art des Bodens wird in den Quer- 

 profilen durch Zeichnung mit lichtem Tusch angedeutet; die Nivellette wird im Längen- 

 pi-ofil durch eine volle zinnoberrote Linie, das Planum durch eine unterbrochene Zinnober- 

 linie, die Sohle der Straßengräben durch eine unterbrochene blaue Linie dargestellt; 

 die Straßenachse wird in der Situation durch eine kräftige Zinnoberlinie bezeichnet; der 

 Auftrag wird im Längenprofil und eventuell auch in den Querprofilen lichtkarminrot, in 

 der Situation grün, der Einschnitt stets lichtgelblich bezeichnet; Mauern aus Trocken- 

 mauerwerk werden in den Querprofilen tiefkarminrot schraffiert, Mörtelmauern tiefkarmin- 

 rot angelegt, in der Situation karmin angedeutet. Die Kotierung besteht hauptsächlich in 

 der Einzeichnung der Kilometi-ierung und Hektometrierung, beim Längenprofil auch in 

 der Angabe der Höhenkoten des Terrains und der Nivellette sowie (als Differenz dieser 

 beiden) der Höhe des Auftrages, beziehungsweise Tiefe des Einschnittes für alle Quer- 

 profilspunkte, stets in der Straßenachse gemessen (vgl. Seite 68 u. f. und Tafel I). — Jeder 

 Plan bekommt endlich (wie jede Beilage des Projektes) eine Überschrift und kurze Be- 

 zeichnung (vi, B, C . . ., oder /, //, III . . .). 



3. Die Kostenentwicklung, welche nun im Detailprojekte auf Grund eines end- 

 giltigen, genauen Vor aus maß es mit Hilfe von Preistabelle und Preisanalyse zu 

 einem möglichst richtigen Kosten vor anschlag führt. Dabei wird sowohl der Abtrag wie 

 der Auftrag, je nach der Schwierigkeit der Bearbeitung (demnach für die verschiedenen 

 Bodenarten getrennt) nach Kubikmetern veranschlagt; alles Mauerwerk wird gleich- 

 falls nach Kubikmetern, andere Böse hungs Versicherungen werden teils (Pflaste- 

 rungen, Rasenziegelverkleidung) nach dem Quadratmeter, teils (Flechtzäune) nach dem 

 Kurrentmeter berechnet; das Holz für Piloten, Brückenträger, Saumschwellen etc. wird 

 nach dem Kurrentmeter und für den Brückenbelag und Verschalungen nach dem Quadrat- 

 meter in Anschlag gebracht. 



Dividiert man die Baukostensumme einer Straße durch deren Länge in Metern, 

 so erhält man die Herstellungskosten für 1 Kurrentmeter derselben; wo ein Stra'3en- 

 zug durch ein Gebiet mit wesentlich wechselnder Terraingeslaltung oder Bodenart geht, 

 muß die Berechnung für die verschiedenen gleichartigen Strecken abgesondert gemacht 

 werden, wenn die sich ergebenden Kostenziffern pro 1 Kurrentmeter für die einzelnen 

 Strecken bezeichnend sein sollen. 



Bei einfachen Zugwegen, Reit- und Fußsteigen, die sieh ganz dem Terrain 

 anschmiegen, keine wesentlichen Objekte aufweisen und meist fast nur „im Anschnitt" 

 geführt werden, so daß für lange Strecken ein Querprofil dem anderen gleicht, sind die 

 Herstellungskosten für jeden Kurrentmeter nahezu die gleichen; berechnet man daher 

 diese Kosten für 1 Längenmeter aus der Erdbewegung oder kennt man sie aus Erfahrung 

 von früheren solchen Weganlagen her, die bei gleichen Terrain- und Bodenverhältnissen 

 ausgeführt wurden, so kann man die Kosten Veranschlagung für derlei unter- 

 geordnete Wege in der Weise vornehmen, daß man (für gleichartige Strecken getrennt) 

 die berechneten oder bekannten Baukosten pro 1 Kurrentmeter mit der womöglich 

 gemessenen Länge des Weges (der Strecke) multipliziert. Von einer Kostenent- 

 wicklung sieht man also bei solchen kleinen Wegherstellungen ab. 



4. Die Baubeschreibung, wie bei einem Hoehbauprojekt (vgl. Seite 61). 



IL Die Bauausführung. Die Voreinleitungen für einen größeren Straßenbau 

 sind im wesentlichen dieselben, wie bei einem Hochbau; die für die wirkliche Aus- 

 führung geltenden Grundsätze wurden schon in den §§ 21 bis 32 behandelt. — Was 

 die Aufstellung eines Bauleiters, die Führung des Baubuches und der Baurech- 

 nung, ferner: 



III. Die Übernahme (Kollaudierung) betrifft, wird wieder auf den Anhang zum 

 Hochau (Seite 62, unten) verwiesen. 



