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important. Une voie sale, couverte de boue, supprime 

 en partie le bénétice du rail en augmentant d'autant la 

 résistance au roulement. 



Sur une voie ensablée sur une longueur d'environ 

 5o mètres, Teffort de traction s'est élevé à 100 et 

 i5o kil. ; sur les parties du rail qui suivaient et qui 

 étaient très sèches et très propres, les efforts sont tom- 

 bés à 10 et 20 kil. 



Quand on sort des rails pendant quelques mètres pour 

 éviter un obstacle, les efforts dépassent 35o kil. 



Nous avons aussi constaté que dans les pentes, et 

 même en palier, le tirage des chevaux n'est pas cons- 

 tant sur les rails; la voiture une fois lancée roule 

 pendant un certain temps en vertu de la vitesse ac- 

 quise. 



L'usage du frein, qui est si utile quand il est bien 

 manié, peut aussi augmenter beaucoup le travail des 

 chevaux au lieu de le diminuer, quand il est mal réglé. 

 Ainsi, dans des pentes, comme celles de la rue de Gli- 

 chy et de la rue Notre-Dame-de-Lorette, le frein étant 

 trop serré, le travail a été de 275 kilogrammètres. 



Il est évident que, dans ces conditions, le frein est plus 

 nuisible qu'utile. En principe, nous pensons que le 

 réglage doit se faire de telle façon que dans les descentes 

 le cheval fatigue moins s'il est obligé de tirer un peu, 

 que si la voiture le pousse et qu'il soit obligé de la 

 retenir. 



Il est un fait curieux que nous devons mentionner, 

 car il s'est produit souvent pendant nos expériciices et 

 par suite dans notre exploitation. Pour une même rampe, 

 il faut mettre un cheval de renfort sur un tramway 

 alors qu'il n'y en aura pas besoin sur une voiture om- 

 nibus. 



Sur les rails, dans une pente, la voiture abandonnée 



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