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du- Eisenbahnen in der asiatischen Türkei hal manchem dieser Plätze ein ge- 
wisses Hinterland geschaffen, und schließlich hal auch die fremde Concurrenz in 
ihrer Sucht nach neuen Angriffspunkten zu dieser Ablenkung beigetragen. 
Diese Decentralisation wird stark befördert durcl e Schwierigkeiten, 
die der Mandel in Constantinopel vorfindet. In der Furchi vor aufrührerischen 
Elementen werden dem Besuche der Hauptstadl dureb die Provinzkaufleute große 
I [indernisse in den Weg gelegt, insbesondere stehen die Armenier seil dem Putsch- 
versuche im Jahre 1896 unter strengster Polizeiaufsicht, falls sie überhaupt ein< 
Reisebewilligung bekommen. Die Armenier sindabergeradezu die Trager des Handels 
in Türkisch-Asien. Sie wenden sich nun mit Vorliebe anderen Plätzen, besonders 
Sni\ rnazu, wo die polizeilichen Beschränkungen Dicht so groß sind. Die Ghicanen der 
Zollbehörden erreichen in der Hauptstadt ebenfalls ihren Höhepunkt. Auch die 
Rechtsunsicherheil im kaufmännischen Verkehre hal durch das I überhandnehmen ili'r 
Schwindelagenten und durch die laxe I [andhabung *\>'\- Gesetze durch die türkische 
Gerichtsbarkeit eine Verstärkung erfahren Schließlich hat auch die Quaigesell- 
schaft mit ihren hohen Tarifen viel zur Ablenkung des Verkehres beigetragen. 
Eine Besonderheit Cnnstantinopels ist das Transitgeschäft nach Persien, das 
s« »genannte Persergeschäft I He großen persischen Geschäftshäuser besitzen in < !on- 
stantinopel ihre Einkäufer, welche im Auftrage dieser Häuser, aber für eigene 
Rechnung die Geschäfte abschließen und die Waren zunächsl nach Trapezuni 
liefern, von wo dieselben durch Vermittlung eigener Commissionäre, welche die 
Zollmanipulation und die Reexpedition besorgen, auf dem Landwege über Erzerum 
nach Persien transportirt werden. Her Gonstantinopler Handel begegnel in Persien 
der russischen Concurrenz, welche aber nur die nördlichen Provinzen beherrscht, 
und der englischen Concurrenz im persischen Golf. 
Der Import Gonstantinopels umfasst alle nach der Türkei überhaupt gang- 
baren Artikel, der Export hauptsächlich Getreide, Schafwolle, Seide, Opium. 
Teppiche u. s. w. 
Der Schiffsverkehr im Hafen von Constantinopel betrug im Jahre: 
1311: 9794 Dampfer und 24.849 Segler mit 11,538.476 Tonnen 
1315: 8743 „ „ 22.335 , „ 9,985.181 
131»'): 9151 „ „ 24.678 „ „ 10,804.184 „ 
I 1901/2) 1317:10.401 . . 24.425 „ „ 13,412.065 
In Procenten des Gesammt-Tonnenjehaltes entfallen davon auf die einzelnen 
Staaten: 1312 1313 1314 1315 1316 1317 
England 55-2 5C.-2 48-2 42-5 40*2 44-1 
Griechenland . . . 10-4 4-7 10-2 12-6 14-2 13-7 
Italien 7-0 7-2 6-8 6-6 8-6 8-2 
Russland .... 5-3 7-0 7-6 8'7 9-1 8-0 
Österreich-Ungarn . 5-6 6-2 7-1 6-8 7-0 7*2 
Türkei 5-6 6-8 7-5 8-6 8-6 6-8 
Frankreich .... 3-6 3-9 4-4 -V] 4-1 3-1 
Deutschland ... 1-7 1-5 2-0 2-7 2%5 2-1 
Adrianopel (Einwohner 70.000). Die Stadt, in dem fruchtbaren Thal der 
Maritza gelegen, war früher der Stapelplatz des thrakischen Handels, ist aber in 
starkem wirtschaftlichen Rückgange. Den stärksten Schlag erlitt sie durch die Los- 
trennimg Ostrumeliens vom türkischen Reiche, denn dadurch entfiel die Hälfte des 
früheren Umsatzes in europäischenlmportartikeln. Da überdies die Bahn eine günstige 
Verbindung mit Constantinopel schuf, so hat der directe Import fast aufgehört, 
weil der nunmehr geringe Bedarf leichter in Constantinopel gedeekt werden kann. 

