230 
Eine Kameelfracht beträgt gewöhnlich 230/.7/, sinkt aber bei sehr schlechten 
Straßenverhältnissen im Innern bis auf 102 kg herab; die Tagesleistung ist 20 bis 
•25km. Pferde und Maulthiere tragen gewöhnlich 130 — 150, unter sehr ungünstigen 
Verhältnissen nur 80 — 90 kg. 
Was die Frachtsätze anbetrifft, so sei zunächst zum Vergleiche angeführt, 
dass auf den anatolischen Bahnen der durchschnittliche Frachtsatz für Frachtgut 
0*05 (Haidar-Pascha- -Angora) und 0-07 (Eskischehr Konia), für Eilgut 0-18 Francs 
pro Tonnenkilometer beträgt. Andere Bahnen haben freilich zuweilen bedeutend 
höhere Tarife, so die Bahn Beirut — Damascus 25 und 30 Para pro Tonnenkilo- 
meter = 014 — OTT Francs für Frachtgut. Kameelfrachten werden nun gezahlt: 
in Angora 0"07 Francs für 200 kg und 1 km = 0*35 Francs pro Tonnenkilometer, 
Pferde und Maulthiere 0*08 Francs für 135% = 0-59 Francs pro Tonnenkilometer; auf 
der 314 hm langen Strecke von Erzerum nach Trapezunt 27 — 46 Francs für 
230 kg = 0*37 — 0'63 Francs pro Tonnenkilometer; auf der 160 km langen Strecke 
von Alexandrette nach Aleppo 3*50 Francs pro Tag (4 Beisetage) und pro Last 
von 230 kg = 0*38 Francs pro Tonnenkilometer, bei schlechten Straßenverhält- 
nissen im December und Jänner jedoch mehr; auf der 370 km langen Strecke 
zwischen Mossul und Bagdad 28 — 30 Francs für eine Kameellast von 150 bis 
200 kg = 0-40 — 0*54 Francs pro Tonnenkilometer. Im allgemeinen schwanken 
also die Tarifsätze der Kameelkarawanen zwischen 0-35 — 0*60 Francs pro Tonnen- 
kilometer. 
IL Das Eisenbahnwesen. 
1. Die türkischen Eisenbahnen im allgemeinen. 
Das osmanische Beich ist verhältnismäßig spät zu einem Eisenbahnnetz ge- 
kommen. Im Jahre 1856 wurden die ersten Eisenbahnconcessionen ertheilt, bis 
zum August 1888 war Gonstantinopel ohne eine Eisenbahnverbindung mit Europa 
und erst jetzt wird der Schienenstrang gelegt, welcher die Locomotive durch das 
ganze Beich bis an den persischen Meerbusen führen soll. Vor allem fehlte das 
wirtschaftliche Interesse Europas, denn der Balkan blieb der politische Wetter- 
winkel, dem das Capital ängstlich aus dem Wege ging; nach dem Westen, nach 
dem äußersten Osten, nach Afrika, überallhin wendete sich der europäische Unter- 
nehmungsgeist, in der Levante ist er aber erst seit etwa einem Decennium in 
stärkerem Maße wieder fühlbar. Allerdings wies auch die Türkei Verhältnisse auf 
welche dem Eisenbahnbau wenig günstig waren. Das Reich besitzt eine außer- 
ordentlich reiche Küstenentwicklung, und da die größten Städte und fruchtbarsten 
Gebiete meist am Meere liegen, so fiel der größte Theil des Verkehres mit Natur- 
nothwendigkeit der Seeschiffahrt zu. Im Innern des Landes besorgten aber die 
Kameel- und Maulthierkarawanen den Frachtverkehr in so zufriedenstellender 
Weise, dass noch heute manche der asiatischen Eisenbahnlinien gegen die niederen 
Frachtsätze der Karawanen (durchschnittlich 0*40 Francs pro Tonnenkilometer) 
schwer anzukämpfen haben. Außerdem hatten die ungünstigen Erfahrungen, 
welche die türkische Begierung bei den ersten Concessionirungen gemacht hatte, 
zu großer Vorsicht gemahnt. Besonderen technischen Schwierigkeiten begegnet der 
Ausbau des Eisenbahnnetzes in der Türkei wohl nicht; das Material stellt sich 
zwar theuer, da es vom Auslande bezogen werden muss, dagegen stehen billige 
Arbeitskräfte zur Verfügung. 
Heute befinden sich auf den unmittelbaren Besitzungen der Türkei 
9.300 km a mit 23,930.000 Einwohnen im Betriebe 5089 km Eisenbahnen, 
nicht gerechnet die von der Türkei seit 1856 gebauten, aber außerhalb befindlichen 
