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[smid, Ertogrul, Kutahia, Angora verfolgen, welche von den anatolischen Bahnen 
bedient werden. Die Zehen teinkünfte dieser Districte haben sich seil dem Jahre 1 305 
(1889/90), in welchem der Dienst der Dette Publique begann, in folgender Weise 
gesteigert: 
Zehentjahr vom l 14. September ab 
1305/6 1889/1K) 134.611 L L 
1306/7 1890/91 127.404 . . 
1307/8 1891 92 181.469 . . 
1308/9 1892/93 191.518 . . 
1309/10 1893/94 191777 . . 
1310/11 1894/95 148.346 „ . 
1311/12 1895/96 168.431 . . 
1312/13 1896/97 151.651 . . 
1313/14 1897/98 206.396 . . 
1314/15 1898/99 200.715 . . 
1315/16 1899/1900 232.350 . , 
1316/17 1900/01 231.398 . . 
Aus dieser Ziffernreihe ist der wohlthätige Einfluss der Bahnen auf die wirt- 
schaftliche Entwicklung des Landes deutlich zu erkennen. Aber auch der türkische 
Staatsschatz profitirt, weil ihm das die Garantiesumme übersteigende Mehr- 
ertragnis abgeführt wird. In den vier Sandschaks wurden in den ausgewiesenen 
12 Jahren über 2 Millionen L 1. vereinnahmt: an kilometrischen Garantien und 
Spesen wurden etwa l*/ a Millionen L. I. gezahlt, sodass der Staatsschatz über 
l / s Million L. t. erhalten hat. 
2. Die Eisenbahnen der europäischen Türkei. 
Die orientalischen Eisenbahnen. Die ersten Eisenbahnconcessionen, 
welche die türkische Regierung verlieh, waren jene, welche eine englische Capi- 
talistengruppe im Jahre 1856 für den Bau und Betrieb der 60 km langen Strecke 
von Tschernawoda nach Küstendsche (Verbindung der Donau mit dem Schwarzen 
Meere) erhielt, und jene, welche im Jahre 1861 einer anderen englischen Capi- 
talistengruppe für den Bau und Betrieb der 224 hm langen Strecke von Rustschuk 
nach Varna ertheilt wurde. Da sich diese beiden Strecken seit dem Berliner Ver- 
trage auf fremdem Territorium befinden, fallen sie nicht in den Rahmen unserer 
Betrachtung. 
Ungleich wichtiger war die Goncession, w r elche im Jahre 1869 ein Brüsseler 
Banquier, Baron Hirsch, für den Ausbau eines Eisenbahnnetzes erhielt, welches 
Constantinopel mit den Verkehrscentren Europas durch einen Schienenweg ver- 
binden sollte. Diese Concession hat namentlich durch die Art ihrer Finanzirung 
zu langwierigen und heftigen Discussionen in der Öffentlichkeit Anlass gegeben. 
Baron Hirsch übernahm die Herstellung eines Schienenweges von 2000 hn, wo- 
gegen ihm die türkische Regierung eine jährliche Rente von 14.000 Francs pro 
Kilometer, also von 28 Millionen jährlich versprach. Das zum Baue der Bahn 
nöthige Capital wurde durch ein Prämienanlehen der türkischen Regierung, die 
sogenannten Türkenlose beschafft, das in 1,980.000 Lose zu 400 Francs, verzinslich 
mit 3 Procent, zerlegt war. Der jährliche Zinsenbetrag, die Verlosungsprämien 
und die Tilgungsquoten sollten aus der von der Regierung zu zahlenden Kilo- 
meterrente von 28 Millionen Francs bestritten werden. Gleichzeitig schloss Baron 
Hirsch einen Vertrag mit der österreichischen Südbahn, wogegen diese gegen eine 
Zahlung von 8000 Francs pro Kilometer pro Jahr den Betrieb übernahm. Da 
